Koreksi Draft atau Draft Corection

Pada Kesempatan kali ini kita akan sedikit membahas tentang Apa Yang dimaksud dengan koreksi draft atau Draft Corection yang mana nntinya akan berkaitan dengan Squat dan Perbedaan dencity..

Berikut ini merupakan contoh agar mempermudah kita untuk mengetahui tentang draft corection:

Maksimum Draft Kapal A saat sedang terikat (kapal dalam keadaan diam) di pelabuhan pantai dengan BJ air laut 1.025 adalah 2.30 meter..Kapal akan masuk alur dengan BJ air payau 1.009..

Baca: Cara Menghitung Perubahan Draft Akibat Pemuatan (Sinkage) 

Dari ilustrasi diatas nampak ada 2 jenis dencity air yang berbeda dan draft maksimum kapal tersebut dalam keadaan diam atau terikat di dermaga.

Pertanyaan :

1. Bagaimana jika kapal tersebut sedang berlayar apakah ada perubahan draft?
2. Bagaimna jika kapal tersebut berpindah dari dencity air laut ke dencity air payau, atau sebaliknya apakah ada perubahan draft?

dari 2 pertanyaan diatas tentu saja kapal akan mengalami perubahan draft. Hal" yang mempengaruhi perubahan draft  Yaitu:

1.Jika kapal sedang berlayar maka perubahan draft akan dipengaruhi oleh kecepatan kapal atau yang kita kenal dengan Nama Squat (terlepas dari pemakain BBM, FW)...Semakin Besar kecepatan kapal, akan semakin besar pula badan kapal buritan yang terbenam di air mengakibatkan tejdinya perubahan draft (draft bertambah)..

Squat Terbagi Menjadi Dua

1. Squat di perairan bebas atau di laut = coefisien Blok x V" (V kuadrat) dibagi 100 hasilnya dibagi lagi dengan 10. Dimana V = kecepatan kapal..
2. Squat di perairan terbatas atau di alur sungai = 2 x CB x V kuadrat dibagi 100 hasilnya dibagi 10 itulah nilai squat

2.Kapal dari laut dengan dencity 1.025 memasuki perairan air payau dengan bj 1.009 (hanya sampel) akan mengalami perubahan draft atau kita sebut draft di air payau...

Untuk rumus draft di air payau bila dari laut adalah = Draft di laut x BJ air laut dibagi Bj air payau..

Sebaliknya jika dari air payau ke laut rumusnya adalah = draft di air payau x BJ air payau dibagi BJ Air laut..

Baca: Menghitung Perubahan Draft dari Air Laut ke air Payau (DWA) dan dari air laut ke air Tawar (FWA) dan Sebaliknya.

Dari pembahasan ini saya harap kawan" dapat simpulkan sendiri apa yang dimaksud dengan koreksi draft..

koreksi draft hanya 2 item saja yang perlu kawan" hitung yaitu Squat dan draft saat kapal di laut, di sungai atau di air tawar akibat perbedaan dencity.. 

Cara Menghitung Perubahan Draft Akibat Pemuatan (Sinkage)

Ton Per Centimeter (TPC)

Sebelum kita masuk keinti pembahasan pertama-tama akan saya perjelas untuk kawan yang belum paham bahwa Kepanjangan dari TPC adalah Ton Per Centimeter artinya Dengan Bobot Sekian Ton Akan Merubah Draft Kapal Sebesar 1 Centimeter.

Sebagai contoh TPC kapal (X) adalah 15.5 Ton.. Untuk Mengubah Draft Kapal Sebesar 1cm diperlukan Muatan seberat 15.5 ton. Jika Kapal dimuati muatan sebanyak 15.5 ton maka draft kapal (badan kapal yg tenggelam di air) akan bertambah sebesar 1cm, demikian juga jika dibongkar muatan 15.5 ton maka draft kapal (badan kapal yg tenggelam atau terbenanm di air) akan berkurang sebesar 1cm.

Nilai TPC ini sudah dihitung pada saat kapal dibuat  dan dicantumkan didalam Stability Booklet. Jika di atas kapal tidak ada stability boklet, dan teman-teman kesulitan untuk mencari Nilai TPC maka teman-teman bisa gunakan rumus mencari Nilai TPC yang pernah saya bahas sebelumnya

Baca: Rumus Mencari TPC 

setelah memahami apa itu TPC, selanjutnya kita akan lanjut mengenai bagaimana caranya kita menghitung perubahan draft akibat pemuatan (Sinkage) dengan diketahuinya Nilai TPC.

Rumus Perubahan Draft (sinkage)

Mean Draft Awal Kapal Sebelum Muat (Initial Draft) adalah 2.40 meter. Nilai TPC 17.23. Rencana Muat Muatan Sebanyak 3000 Ton. Setelah Diketahui Nilai TPC dan Tonase Cargo, kalian sudah bisa hitung dan ketahui Draft akhir nantinya setelah pemuatan atau setelah dimuati 3000 ton. (Sebelum Selesai Muat kita sudah lebih dahulu ada gambaran berapa draft akhir kapal kita).

Sinkage = Total Cargo Dibagi TPC hasilnya Dibagi 100. 

Itulah Nilai Perubahan Draft Akibat Pemuatan. Nilai Perubahan draft tadi ditambahkan dengan Initial draft atau draft awal, dapatlah draft akhir setelah pemuatan.

Rumus Perubahan Draft Setelah Bongkar

Jika ingin tau draft setelah Bongkar Muatan, teman-teman harus tau nilai Mean Final Draft, Ketahui TPC, ketahui Jumlah Cargo yang dibongkar. Rumusnya sama sepeti di atas hanya saja Nilai Perubahan Draft yg diperolwh tidak ditambahkan dengan Mean Final Draft tetapi Nilai Mean Final Draft dikurangi Nilai Perubahan Draft Akibat Bongkar muatan itulah Draft akhir setelah bongkar.

Baca: Rumus Perubahan Draft Akibat Berlayar Dari laut ke Muara Atau sebaliknya.

Perhitungan ini sangat penting sekali dipahami agar kapal kita tidak over draft dan bisa masuk sautu alur dengan sailing draft yg sudah ditentukan. Jika sdh dihitung, dan akhirnya over draft, teman-teman sudah bisa komplen ke kantor untuk kurangi muatan sebelum dilakuakn kegiatan muat Namun jika teman-teman tidak paham hitungannya, hanya asal mengiyakan, saat muat kapal bisa over draft.

Harus Diingat Mean Draft adalah draft rata" = 0 Trim = Eveen keel

Cara Mengetahui Jumlah Air Ballas

Air ballast merupakan air yang digunakan sebagai pemberat dan penyeimbang kapal saat berlayar. Air ballast  di kapal sangat berperan untuk meningkatkan stabilitas kapal, maka dari itu penting bagi perwira deck untuk mengetahui jumlah air ballas yang ada di dalam tangki ballast.

bagaimana caranya kita mengetahui berapa jumlah Ballas Kita yang ada di atas kapal, untuk hal ini biasa sebut dengan Istilah Koreksi Displacement. (Jumlah Ballas Awal sudah kita ketahui dengan melakukan sounding dan menghitung volume dalam masing-masing tanki ballas).

Cara Menghitung Isi Ballas 

Buatlah Format Calculation yang di dalamnya terdapat Semua item seperti Lightship, Constant, Store, BBM, FW, BWT, LO, Dirty Oil, Cargo. Setelah Membuat format tabel tersebut, isilah jumlah berat dari masing-masing item sesuai data yang real di atas kapal. Jumlah berat dari masing-masing Item Tersebut dijumlahkan menjadi satu dan disebutlah Sebagai Displacment.

Selanjutnya Perhatikanlah Draft Kapal yang real setelah pemuatan yaitu draft depan, tengah dan belakang.

Jika di dalam table hydrostatic hanya Trim 0, carilah terlebih dahulu nilai Mean draft atau draft rata-rata yaitu draft Depan + Draft Belakang Dibagi 2. Namun jika di dalam hydristatic table ada menggunakan trim, silahkan disesuaikan dengan trim kapal saat itu.

Baca: Cara Menghitung Perubahan Draft Kapal

Berdasarkan Nilai Mean draft atau maksimal draft tadi, bukalah hydrostatic table, lihatll dan catatlah berapa nilai Displacement dari Mean draft atau maksimal draft tersebut.

Displacemen berdasarkan perhitungan yang kita buat, terlebih dahulu dikurangi dengan jumlah Ballas berdasarkan hasil sounding yang telah kita hitung.

Baca: Pengertian Displacement (berat benaman)

Selanjutnya Nilai Displacemen Berdasarkan Draft kapal yang real - Nilai Displacement dari hasi perhitungan kita setelah dikurangi ballas, hasilnya adalah jumlah ballas yang ada di atas kapal temapt kita bekerja.

Sekali Lagi Semua perhitungan muatan, perhitungan draft, perhitungan GM, tidak ada yang sama persis tepat sesuai dengan kondisi kapal saat itu. Perhitungan" ini mendekati dari kondisi real yang kita dapati, dan memudahkan kita untuk mengidentifikasi terlebih dahulu kondisi kapal kita baik sebelum muat maupun setelah muat.

Contoh perhitungannya kalian bisa lihat dibawah ini :

Diketahui

Displacement sesuai Perhitungan kita 4346.7 Ton (Termasuk Ballas)

Jumlah Ballas sesuai hasil sounding 1200 ton.

Displacment Tanpa Ballas = 4346.7 - 1200 = 3146.7 Ton

Mean draft atau Maksimal Draft yang real 4.80 Meter Memiliki Displacement 4379.5 Ton.

Ballas yang ada di atas kapal setelah dikoreksi Displacement adalah =

4379.5 - 3146.7 = 1232.8 Ton.

Jumlah Ballas Setelah Koreksi Displacemen adalah sebesar 1232.8 Ton.

Note :

Pekerjaan di atas kapal, tidak seribet dan serumit apa yang kita baca seprti yang tertulis di dalam buku dan yang kita pelajari selama berada di bangku pendidikan. 

Menghitung Perubahan Draft dari Air Laut ke air Payau (DWA) dan dari air laut ke air Tawar (FWA) dan Sebaliknya.

Perubahan draft diakibatkan adanya perbedaan massa jenis air contoh kasus kapal berlayar dari sungai ke laut maka akan terjadi perubahan draft. Berikut adalah Cara kita hitung perubahan draft dari air laut ke air payau (DWA) dan dari air laut ke air tawar (FWA) dan sebaliknya.

Rumus Menghitung Perubahan Draft

Untuk teman-teman yang ingin tau berpaa besar perubahan draft akibat perbedaan Dencity air, kalian dapat menghitungnya dengan rumus berikut ini :

1. Jika Kapal Dari Air Laut Memasuki Air Payau (Saya Sebut Draft Di Air Payau)  rumusnya sebagai berikut. Draft saat kapal di air laut x berat Jenis Air Laut dibagi berat Jenis Air Payau.
2. Jika Kapal dari Air Laut Ke Air Tawar (Draft Di Air Tawar) rumusnya: Draft Dilaut x Berat Jenis Air Laut dibagi berat jenis air tawar.
3. Jika kapal dari Air Payau ke air Laut (Draft Di Laut) cara menghitungnya sebagai berikut: Draft di air payau x berat jenis air payau dibagi Berat Jenis Air Laut.
4. Jika kapal dari air Tawar ke Air Laut maka kapal rumusnya sebagai berikut: Draft Di Air Tawar x Berat jenis air tawar dibagi berat jenis air laut.

Baca: Cara Membaca Draft Kapal.

Sebagai acuan untuk berat jenis (BJ) cairan :

• BJ Air Laut = 1.025
• BJ air Payau = 1.005 - 1.024
• BJ air Tawar = 1.000

Untuk memastikan besarnya nilai dencity air di suatu perairan dapat dilakukan dengan pengukuran dencity menggunakan alat pengukur dencity. Nilai Dencty di atas hanya sebagai acuan yang sering digunakan.

Untuk membuktikan benar atau tidak rumus perhitungan di atas, kalian dapat menghitungnya pada saat kapal berada di outer Buoy ( di laut) 1 jam sebelum masuk alur catat draft kapalnya kemudian kawan hitung sesuai rumus di atas. Saat kapal sudah berada di perairan misalkan di air payau, berlabuh jangkar atau sandar di dermaga silahkan kalian cek kembali draft kapalnya apakah ada perbedaan atau tidak, benar atau tidak perhitungan tersebut.

Jika kapal dari air laut ke air payau namun sebelum tiba di air payau menempuh perjalanan berhari-hari kalian harus hitung terlebih dahulu draft kedatangan di OB. Draft kapal akan alami perubahan dari pelabuhan tolak karena pemakaian BBM, Fresh Water air tawar (adanya daily Consumption=pemakaian harian).

Cara Mengetahui Stabilitas kapal

Caran mengetahui kondisi Stabilitas Kapal tempat teman-teman  bekerja, dapat kalian Lakukan hal-hal berikut ini.

Sebelumnya perlu kalian pahami terlebih dahulu utk jenis kapal yang hanya memiliki Ruang muat di dalam palka atau di dalam tanki memiliki Kondisi Stabilitas Kapal Positif Dengan Nilai GM Besar (Contoh : Kapal General Kargo, Kapal Curah, Kapal Tanker dan jenis kapal lainnya yang hanya memiliki 1 ruang muat). Kapal Tanpa Muatan juga memiliki Nilai GM yang sangat besar.

Baca: Stabilitas Membujur kapal

Baca: Stabilitas Melintang Kapal 

Cara Mengetahui Stabilitas Kapal

Hal-hal yang perlu kalian lakukan untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal tempat kalian bekerja apakah Memiliki Kondisi Stabilitas Possitif, Netral, Negatif adalah sebagai berikut :

• Ketahui Total Keseluruhan Muatan Yang dimuati di atas kapal (Dapat di ketahui dari manifest)
• Hitunglah Jumlah Muatan yang dimuati dalam palka atau di dalam tanki dan Jumlah Muatan yang dimuati Di atas Palka

Berdasarkan hasil perhitungan jumlah muatan antara di atas palka dan di dalam palka maka kondisi stabilitas kapal tempat kalian bekerja adalah sebagai berikut:

Jika Jumlah Muatan yang dimuati di dalam palka lebih berat atau lebih banyak dari jumlah muatan di atas palka, kondisi stabilitas kapal kalian adalah Positif.

Kondisi Stabilitas Posiitif terbagi lagi menjadi 3 :

1. Jika telrlalu banyak muatan di dalam palka (contoh total muatan 1000 Ton, dan ditempatkan di dalam palka 900 dan di atas palka 100) Kapal memiliki Stabilitas Positif Dengan Nilai GM terlalu Besar (Stabilitas Kaku). Saat kapal di laut, kapal akan mengalami sudut oleng antara 5-15 derajat dengan waktu periode oleng kecil, membuat kapal tersentak sentak dan mengendorkan lashingan. Sangat bernahaya utk stabilitas kapal, jika muatan bergeser dari tempatnya.
2. Jika Muatan 1000 ton (hanya sample) ditempatkan di dalam palka sebanyak 520 ton dan di atas palka 490 ton), kapal memiliki Nilai GM kecil karena perbedaan jumlah muatan yang terlalu kecil. Berkaibat sudut oleng besar juga waktu periode oleng besar jika mengalai olengan. Akibat dari pemakaian BBM, FW, BW, dari tanki bagian bawah, stabikitas kapal bisa menjadi Netral bahkan Negatif. Bila stabilitas kapal negatif. Nilai GM berada dibawah Nilai GM minimal dan akan sangat mudah kapal utk terbalik.
3. Jika Muatan 1000 ton, dan ditempatkan di dalam palka 600 ton dan di atas palka 400 ton, kapal mmiliki Stabitas Positif dengan Nilai GM Yang Ideal. Nilai GM ideal berada sedikit di atas nilai GM minimal.

Baca: Cara Mendapatkan GM Ideal.

Itulah bebrapa hal yg dapat kalian lakuakn untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal tempat teman-teman  bekerja.

Cara Mendapatkan Nilai GM Ideal kapal.

GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur pada bidang center line. 

Hal yang Mempengaruhi Nilai GM kapal

Perlu diketahui  Bagi yang belum paham bahwa Besar Dan Kecilnya Nilai GM kapal dipengaruhi oleh Persentase Penempatan Jumlah Muatan Di Dalam Palka Dan Di Atas Palka.

Kondisi Stabilitas Kapal Positif, Netral atau bahkan Negatif bergantung pada cara kalian menempatkan jumlah muatan di dalam palka dan di atas palka.

Nilai GM Tergantung Jenis Kapal 

Untuk Jenis Kapal Yang hanya memiliki ruang muat di dalam palka, selalu memiliki Kondisi Stabilitas Kapal Positif Namun Nilai GM Besar. Saat di laut, walau hanya terkena alun dari lambung kapal, kapal akan oleng mendekati 15 derajat meski memiliki draft kapal yang cukup dalam. Kapal dalam keadaan kosong juga memiliki Nilai GM yang besar.

Untuk Jenis Kapal yang memiliki Ruang Muat Di dalam Palka dan di atas palka, besar Kecilnya Nilai GM kapal dipengaruhi oleh Prosentase Jumlah Muatan Di atas palka dan di dalam Palka.

Baca: Cara Mengetahui Stabilitas Kapal.

Menyusun Muatan Utuk Mengatur Nilai GM

Jika Jumlah Muatan misalkan 1000 ton, Ditempatkan di dalam palka sebanyak 900 ton, dan 100 ton di atas palka, maka dipastikan kondisi kapal memiliki stabilitas posisitif Namun Nilai GM Kapal Besar melebihi Nilai GM minimal kapal, dan kondisi kapal kaku, Meski hanya alun, kapal akan mengalami sudut oleng antara 5-15 derajat dan saat oleng membuat kendor lashingan, sangat berbahaya jika muatan bergeser dari tempatnya.

Sebaliknya jika Prosentase Muatan Di atas Palka lebih banyak dari pada jumlah muatan di dalam palka + Operating Load, Kapal akan mengalami kondisi Stabilitas Negatif Dengan Nilai GM dibawah Nila GM minimal. Saat pemuatan di dermaga bisa saja terbalik, atau saat dibantu assit lepas dari dermaga kapal bisa terbalik.

Cara Mendapatkan Nilai GM Ideal

Untuk Dapatkan Nilai GM yang ideal kalian dapat menempatkan muatan dengan persentase muatan untuk Di Dalam palka antara 50-60% persen dari total muatan dan untuk di atas palka kalian dapat menempatkan 30-40% persen dari total muatan.

Bila prosentase muatan kalian seprti ini,  yakinkanlah, walau kapal kalian  terkena gelombang dari arah lambung kapal, kapal tidak akan oleng lebih dari 5 derajat.

Banyak teman-teman yang beranggapan kapal oleng disebabkan karena musim gelombang dan sifat kapalnya seprti itu. Satu pola pikir yang harus dirubah, terutama kalian yang bekerja di kapal kontainer.