Penyebap Menurunya Produksi Air Tawar FWG

Penyebap Menurunya Produksi Air Tawar FWG

Setelah penulis analisa, terdapat beberapa faktor yang menurut penulis menyebabkan penurunan produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator di kapal yaitu:

1. Menurunnya penyerahan panas pada Evaporator 
2. Penurunan jumlah air laut yang masuk ke evaporator.
3. Menurunnya tekanan kevakuman pada ruang pesawat Fresh Water Generator.

1.Menurunnya penyerahan panas pada Evaporator 

Evaporator heat exchanger  merupakan suatu komponen pesawat Fresh Water Generator berbentuk pelat  terbuat dari bahan platinium, yaitu logam yang dapat menghantarkan panas dengan uap dengan memanfaatkan fresh water jacket cooling main engine yang bersuhu tinggi yaitu sekitar 70ºC-80ºC. Adapun yang dapat menimbulkan menurunnya penyerahan panas pada evaporator  adalah:

a. Tebalnya scale pada pelat evaporator 

Adapun penyebab terbentuknya kerak-kerak atau scale antara lain karena adanya endapan kotoran air laut yang tidak dapat disaring oleh saringan pompa ejector yang kemudian mengendap pada pelat pelat evaporator ataupun kondensor  sehingga terjadi kerak-kerak atau scale pada sisi bagian luar pelat evaporator dan  kondensor sehingga terjadi penambahan tebal pada pelat tersebut yang menyebabkan  penyerahan panas kurang maksimal yang dapat menyebabkan menurunnya produksi air tawar pada fresh water generator.

Setelah dipakai beberapa lama, permukaan sisi air laut dari evaporator akan dilapisi kerak-kerak atau scale, dapat pula mengalami korosi sebagai akibat interaksi antara fluida dengan bahan yang digunakan dalam konstruksi penyerahan panas yang kemudian akan mengakibatkan penyerahan panas yang tidak optimal oleh air tawar pendingin mesin induk. Kerak atau kotoran akan menghalangi penyerahan panas yang mengganggu proses evaporasi terhadap air laut yang telah melalui kondensor sehingga berlangsung lambat dan jumlah produksi air tawar yang dihasilkan tidak maksimal. 

Berdasarkan persamaan di atas dapat disimpulkan bahwa laju perpindahan atau penyerahan panas berbanding terbalik dengan ketebalan scale yang menempel pada pelat evaporator maupun kondensor Jika scale yang terbentuk semakin tebal maka laju penyerahan panas akan semakin menurun, yang dapat mengakibatkan terganggunya proses penguapan, hingga akhirnya mempengaruhi jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator. 

2.Penurunan jumlah air laut yang masuk ke evaporator.

Menurunya jumlah air tawar yang masuk ke evaporator di akibatkan oleh rendahnya tekanan pompa pada pompa ejector, dimana isapan pompa yang tidak maksimal dapat mengurangi jumlah air yang akan masuk ke ruang evaporator dan juga bisa menimbulkan scale pada pipa-pipa air laut yang masuk pada system Fresh Water Generator

Berdasarkan  Manual book of Alva laval JWP 26 C100, menurunnya produksi air tawar oleh pesawat 0 juga dapat disebabkan karena jumlah air laut yang masuk ke evaporator berkurang jumlahnya.

Dari data hasil analisa  dapat ditarik kesimpulan bahwa penurunan kuantitas dan kualitas air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator dipengaruhi oleh jumlah air laut yang masuk ke evaporator, dimana hubungan antara keduanya yaitu jumlah air yang masuk ke evaporator setiap 1 jam berbanding lurus dengan jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator.

Oleh karena itu, jika jumlah air laut yang masuk ke evaporator menurun maka jumlah produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator juga akan menurun.

penulis menarik kesimpulan bahwa jika terdapat perbedaan temperatur yang besar antara jacket water inlet dan jacket water outlet, maka akan menyebabkan terjadinya penurunan jumlah air yang masuk ke evaporator yang kemudian akan mengakibatkan penurunan produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator.

3. Menurunnya tekanan kevakuman pada ruang pesawat Fresh Water Generator.

Berdasarkan data di atas didapatkan hubungan antara tekanan kevakuman dan produksi air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator. Dari data tersebut dapat dianalisa bahwa penurunan produksi air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator berhubungan dengan tekanan kevakuman, dimana dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa jika tekanan kevakuman berkurang/menurun maka jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator juga akan berkurang.

Tekanan kevakuman pada ruang Fresh Water Generator (evaporator dan kondensor) sangatlah penting dalam proses penguapan. Bila kevakuman terjadi dengan baik maka titik didih zat cair semakin rendah. Apabila tekanan kevakuman maksimal, berkisar antara 67-76cmHg atau 91%-99%, maka dengan temperatur pemanasan yang berkisar 70ºC-880ºC yang berasal dari Jacket Cooling Main Engine, air laut akan mendidih dan sebaliknya tekanan kevakuman berkurang maka akan memperlambat proses penguapan sehingga akan berpengaruh terhadap produksi air tawar yang dihasilkan pada Fresh Water Generator 

Memperbaiki Kerusakan Fresh Water Generator

Untuk menanggulangi atau mengatasi masalah produksi air tawar yang dihasilkan oleh Fresh Water Generator menurun yang di sebabkan oleh :

“TIDAK MAKSIMALNYA KEVAKUMAN FRESH WATER GENERATOR  PADA EVAPORATOR SHELL”

Kurangnya kevakuman pada Evaporator Shell dapat di sebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

Tekanan Ejector Pump rendah

Apabila tekanan pada Ejector Pump rendah maka tekanan dan kecepatan air laut yang dialirkan berkurang sehingga dalam menghisap udara dalam Evaporator dan kondensor akan berkurang dan menyebabkan proses pemvakuman didalam Evaporator Shell tidak dapat hasil yang maksimal. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu :

a.Penyumbatan pada impeller pompa Ejector

Masalah yang sering terjadi pada Impeller pompa adalah terjadinya penyumbatan pada lubang-lubang impeller khususnya untuk pompa-pompa air laut. Hal ini disebabkan air laut mempunyai kadar garam yang tinggi, juga masih terdapat kotoran yang ukurannya lebih kecil dan tidak dapat disaring oleh saringan, sehingga dapat menimbulkan penyumbatan akibat menempelnya endapan dan kerak-kerak pada lubang-lubang impeller pompa.

Hal seperti ini dapat diatasi dengan melakukan pembongkaran pada pompa Ejector sesuai dengan petunjuk dari Instruction Manual Book, lalu mengadakan pembersihan pada impeller khususnya lubang-lubang impeller dari endapan dan kerak-kerak yang menempel dengan merendam impeller tersebut kedalam cairan Chemical Saf Acid sampai kerak-kerak tersebut terlepas. Setelah itu bersihkan dengan air tawar kemudian di berikan penyemprotan dengan angin yang bertekanan sampai bersih. (lihat pada lampiran II)

b.Kerusakan pada Mechanical Seal

Kerusakan pada Mechanical Seal akan menyebabkan kurangnya tekanan dari pompa di karenakan udara luar akan masuk ke dalam sistem melalui Mechanical Seal sehingga pompa terus menerus menghisap udara.

Hal ini dapat diatasi yaitu dengan cara membongkar pompa sesuai dengan petunjuk pada Instruction Manual Book dan mengganti mechanical seal tersebut dengan yang baru. (lihat pada lampiran II)

Baca: Cara Mengoprasikan FWG diatas Kapal

 

Terjadinya Penyempitan Aliran Pada Nozzle Ejector

Air yang bertekanan dialirkan melalui sebuah Nozzle yang ada pada Nozzle Ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari Nozzle mempunyai kecepatan besar. Air yang digunakan adalah air laut yang mempunyai kandungan kadar garam yang tinggi dan kotoran yang dapat menimbulkan karat dan kerak, apabila di biarkan dalam waktu yang lama akan mempersempit aliran pada Nozzle Ejector.

Untuk mengatasi ganguan tersebut maka yang harus dilakukan adalah dengan mengadakan pembersihan pada Nozzle Ejector karena dengan adanya kotoran dan kerak-kerak yang menempel pada Nozzle menyebabkan aliran air laut yang masuk ke Ejector berkurang. 

Pembersihan ini dilakukan dengan cara melepas Ejector dari dudukannya. Setelah itu Ejector direndam dengan chemical saf acid yang telah disiapkan, sampai kotoran dan kerak-kerak terlepas. Jika Ejector sudah bersih dari kotoran maka lakukan pembilasan Ejector dengan air tawar, lalu semprotkan dengan air yang bertekanan. Pembersihan ini dilakukan setiap 8000 jam sekali sesuai dengan instruction manual book. (lihat pada lampiran IV)

Kebocoran Pada Packing Pipa Penghubung Antara Evaporator Shell dan Ejector

Pada pesawat Fresh Water Generator terdapat bagian-bagian yang terpisah diantaranya adalah Evaporator Shell dan Ejector yang kemudian disambung atau diikat dengan menggunakan mur atau baut dan sudah tentu sambungan-sambungannya menggunakan Packing agar tidak bocor.

Baca: Cara Kerja Fresh Water Generator FWG

Untuk mengatasi kebocoran pada packing sambungan antara Evaporator Shell dan Ejector adalah dengan mengganti Packing yang lama dengan Packing yang baru dan sesuai dengan Packing tersebut misalnya Packing karet digunakan untuk sambungan-sambungan pipa pada air tawar dan air laut dengan suhu tidak terlalu tinggi. 

Cara pemasangan Packing harus tepat pada lubang baut agar Packing tersebut tidak rusak dan robek. Setelah dipasang gunakan silicon untuk menutupi agar meyakinkan bahwa bagian itu tidak mengalami kebocoran dan packingnya harus sering di cek, apabila sudah terlihat akan rusak hendaknya segera diganti dengan yang baru karena apabila tidak diganti maka akan mempengaruhi kevakuman dari pesawat Fresh Water Generator  tersebut. (lihat pada lampiran VIII)

Adanya Kebocoran Pada Pompa Distilasi

Kebocoran pada pompa Distilasi air tawar mengakibatkan air yang telah dikondensasikan tidak dapat dipompakan masuk ke dalam pompa karena terhalang oleh adanya udara. Akibatnya kevakuman pada Evaporator Shell akan menurun. 

Cara mengatasi apabila terjadi kebocoran pada pompa distilasi yang disebabkan oleh :

a.Kebocoran pada pipa hisap.

Apabila ini terjadi sebaiknya pengelasan tidak di lakukan karena dekat dengan body Fresh Water Generator dan apabila memungkinkan kita tambal dengan menggunakan Devcon bila pipa tidak memungkinkan lagi untuk dipakai adakan pergantian pipa sesuai dengan ukuran pipa sebenarnya. (lihat pada lampiran III)

b.Gland packing pompa longgar/rusak.

Jika terjadi hal yang demikian maka untuk mengatasinya yaitu dengan menekan Packing ke dalam dan melihat pompa tidak berat berputar. Bila Packing rusak atau putus maka adakan pergantian Gland Packing yang putus. (lihat pada lampiran III)

Perbedaan Ikatan Iklis Dengan Ikatan Rantai Pada Bahan Bakar

Salah satu sebab gagalnya pebakaran awal pada ketel uap akibat tidak tepatnya suhu atau temperatur pada bahan bakar yang menyebabkan tidak tercapainya viskositas yang diinginkan sehingga terjadi pembakaran yang tidak sempurna yang menyebabkan kegagalan pembakaran pada ketel uap.

Di dalam bahan bakar ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yang menjadi ukuran tingkat kualitas dari bahan bakar tersebut yaitu :

Komponen Kimianya dan Titik Aniline

Titik aniline berfungsi untuk mengetahui apakah bahan bakar tersebut mengandung banyak bahan bakar dengan ikatan siklis. Lebih tinggi titik aniline, lebih sedikit pula ikatan siklis yang terdapat pada bahan bakar. Perbedaan antara ikatan siklis dan ikatan rantai adalah sebagai berikut:

Bahan bakar dengan ikatan siklis

• Berat jenis lebih besar
• Antiknock dan tahap kompresi tinggi
• Lebih banyak C daripada H
• Nilai kalor lebih rendah
• Lebih stabil dan kokoh

Bahan bakar dengan ikatan rantai 

• Berat jenis lebih ringan
• Lebih banyak H daripada C
• Tidak tahan suhu tinggi
• Nilai kalor lebih besar
• Tidak stabil, karena pada pemanasan terjadi proses cracking

Keterangan Diagram

a-b Bila air dipanaskan sampai air itu menguap, kemudian didinginkan lagi, maka uap tersebut akan kembali menjadi air.

c-d-e Bila bahan bakar dengan dasar ikatan rantai dipanasi dari c ke d, kemudian bahan bakar tersebut didinginkan, garis kondensasi akan menyimpang ke e, artinya bahan bakar akan pecah menjadi beberapa jenis bahan bakar dan terdiri dari molekul-molekul ringan dan berat.

f-g Bila bahan bakar dengan dasar ikatan siklis  (gelang) dipanasi dari f-g, kemudian didinginkan, garis kondensasi akan mengikuti garis lama yaitu g-f.

Adapun jenis bahan bakar yang digunakan pada ketel uap di kapal adalah HFO yang mana jika dipanaskan lebih dari 100°C akan menyebabkan proses cracking yaitu akan mengeluarkan kadar air dan kadar aspal pada bahan bakar.

Kekentalan Viskosity

Kekentalan disebut juga viskositas. Untuk beberapa jenis bahan bakar sangat berbeda  satu dengan yang lain. Bahan bakar encer disebut bahan bakar dengan viskositas rendah dan bahan bakar kental disebut  bahan bakar viskositas tinggi. 

Berat jenis

Biasanya berat jenis ditentukan pada 20º/4oC, artinya berat jenis bahan bakar ditentukan pada suhu 20ºC dan air 4ºC sebagai kesatuan.
  Berat bahan bakar dalam piknometer pada 20°C
Jadi  BJ = -----------------------------------------------------------------
Berat air dalam piknometer pada 4°C
Berikut adalah tabel perbandingan dari SG, Viscositas dan temperatur.

Tabel perbandingan dari SG, Viscositas dan temperatur

Tabel menunjukkan beberapa jenis bahan bakar berdasarkan perbandingan SG, viscositas dan temperatur. Adapun yang digunakan di atas kapal adalah bahan bakar HFO jenis Navy II yaitu bahan bakar yang pada suhu 38°C memiliki viskositas sebesar 3500 sec. dan bahan bakar jenis ini mempunyai specivic gravity yaitu maksimum 1.0 pada 15°C atau dengan kata lain ≤ 1.0.

Pada saat terjadi kegagalan pembakaran pada ketel uap, suhu bahan bakar adalah 55°C dengan viscositas 1.500 sec sedangkan suhu normal adalah 60-85°C  dengan viscositas 675-2750. Hal ini dikarenakan diperlukannya butiran-butiran yang halus dari bahan bakar guna menjamin terjadinya pembakaran yang baik. 

Titik nyala atau titik bakar

Titik nyala atau titik bakar adalah suhu terendah dimana bahan bakar tersebut dapat terbakar. Pada bejana terbuka terdapat titik nyala yang lebih tinggi daripada bejana tertutup. Hal ini disebabkan konsentrasi gas pada bejana terbuka lebih kecil dan sebagian sudah ada di atmosfir. 

Menurut peraturan Inspeksi pelayaran, kapal hanya diperkenankan untuk menggunakan bahan bakar yang mempunyai titik nyala ≥ 55°C. Sedangkan pada peraturan Lloyd Register London menentukan titik nyala yang lebih tinggi yaitu        ≥ 65°C. Adapun titik nyala bahan bakar yang kami peroleh dari pihak bunker  adalah 200°F (93°C).

Baca: Jenis-jenis Bahan Bakar Kapal

Naiknya temperatur mengakibatkan berkurangnya kekentalan cairan. Temperatur dan kekentalan cairan mempunyai hubungan yang sangat erat dalam pemilihan minyak yang akan digunakan. Untuk atomisasi bahan bakar, maka sangat perlu untuk memanaskan minyak yang memiliki viskositas yang tinggi.

Sangat penting untuk menspesifikasikan temperatur pada kekentalan bernilai berlainan  satu sama lain. Redwood viscocities bahan bakar ada yang bernilai 21, 38, 60, 94, 121°C, adapun  Fuel oil biasanya pada nilai 38°C.

Faktor yang dipengaruhi oleh viskositas adalah kecepatan bahan bakar yang melalui pipa, atomisasi (pengabutan bahan bakar), dan faktor kekotoran bahan bakar. Terjadinya kegagalan pembakaran awal pada ketel uap secara umum disebabkan oleh rendahnya suhu bahan bakar pada saat akan dilakukan pembakaran.     

Kegagalan Pembakaran Pada Boiler Kapal

 

Kegagalan Pembakaran Pada Boiler

Pada saat terjadi kegagalan pembakaran pada ketel uap (Boiler kapal), maka ada beberapa  langkah yang diambil untuk penanggulangan masalah dan dari langkah penanggulangan masalah tersebut  ada beberapa data yang diperoleh sesuai dengan apa yang diperiksa oleh masinis  yaitu :

Pemeriksaan Terhadap Jarak Dari Elektroda Pilot Burner

Langkah awal yang diambil oleh masinis III  pada saat terjadi masalah adalah melakukan pemeriksaan dan pembersihan kotoran yang menempel pada kawat elektroda igniter serta mengadakan penyetelan ulang antara jarak kedua ujung elektroda dan jarak antara mulut nozzle dengan ujung elektroda. Pada saat pemeriksaan terhadap jarak kedua katup  elektroda pilot burner memperoleh data sebagai berikut :

Jarak Pada Manual Book 6 mm - 7 mm Jarak Yang Diperoleh 7 mm Keterangan Normal

Baca: Fungsi Boiler Diatas Kapal

Keterangan di atas menjelaskan bahwa jarak elektroda dengan pilot burner sudah tepat. Jarak elektroda pilot burner yang dapat menyebabkan kegagalan pembakaran awal adalah lebih besar dari 7 mm dan kurang dari 6 mm. Bila mana lebih atau kurang dari ukuran yang telah ditetapkan maka tidak bisa menghasilkan percikan api yang sempurna.

Pemeriksaan Terhadap Kondisi Bahan Bakar

Langkah kedua yang diambil oleh masinis III adalah memeriksa kondisi dari bahan bakar pada ketel uap tersebut. Pada saat dilakukan pemeriksaan terhadap bahan bakar ketel uap maka kami mendapatkan data sebagai berikut :

Temperatur Seharusnya 60-85°C Temperatur Yang Terjadi 55°C Keterangan Abnormal 

Dari data di atas maka sangat jelas bahwa terjadi selisih 5°C untuk menunjang pembakaran yang baik pada ketel uap. Temperatur yang dapat menyebabkan kegagalan pembakaran pada ketel uap adalah lebih kecil dari  60°C dan temperatur di atas 85°C. Hal ini berkaitan dengan kondisi heater bahan bakar. 

Baca: Jenis Bahan Bakar Kapal

Heater yang digunakan di kapal adalah jenis steam heater yaitu media pemanasnya adalah steam sebagai pemanas sedangkan heater yang digunakan tidak bisa menampung suhu panas dengan lama. Adapun viscositas bahan bakar yang diperlukan untuk suatu pembakaran berdasarkan instruction manual book pada ketel uap adalah dibawah 3.500 sec/ 38°C sedangkan apabila dikonversikan pada 60-85°C maka viscositas yang diperlukan adalah 275-675 sec.

Sebelum bahan bakar memasuki heater, bahan bakar tersebut memiliki suhu 50°C sedangkan keluaran yang dibutuhkan adalah       60 - 85°C. 

Berikut adalah diagram kalor jenis rata-rata uap dengan tekanan konstant pada berbagai suhu dan tekanan.

Sebelum bahan bakar memasuki heater, bahan bakar tersebut memiliki suhu 50°C sedangkan keluaran yang dibutuhkan adalah       60 - 85°C. 

Over Flow Bahan Bakar Pada Purifier

Over Flow Bahan Bakar  Pada Purifier

Terjadinya over flow bahan bakar  pada FO. purifier diakibatkan oleh karena tidak bekerjanya beberapa komponen dari purifier sehingga purifier tidak beroperasi dengan normal, Adapun bagian dari komponen tersebut adalah :

Membran Pada Reducing Valve

Reducing Valve adalah merupakan komponen luar purifier yang berfungsi untuk mereduksi dan mensupplai air  tawar bertekanan tinggi yang masuk ke dalam purifier untuk proses penutupan bowl. Bila tekanan air dari solenoid valve masuk, maka akan menekan membran naik ke atas, sehingga klep pengatur juga ikut naik dan air akan masuk ke dalam purifier melalui saluran masuk air pengoperasian.

Bila tekanan air turun, maka pegas pengatur akan menekan klep ke bawah sehingga menutup jalannya air pengoperasian. Besar atau kecilnya tekanan air yang disuplay oleh reducing valve dapat di atur dengan memutar baut pengatur ke kanan atau ke kiri.

Untuk mengetahui tekanan air yang masuk ke dalam putrifier, maka dipasang manometer.

 Baca: Cara Mengatasi Over Flow Purifier

Jika air suplay tekanan tinggi tidak tersuplay ke dalam purifier untuk proses penutupan bowl, maka akan menyebabkan minyak dalam purifier akan keluar ke sludge tank melalui celah antara bowl hood dan main silinder yang tidak tertutup. 

Akibat terbuangnya bahan bakar ke sludge tank, maka minyak bersih yang keluar menuju tanki penampungan menjadi berkurang dan jumlah kotoran yang terbuang ke sludge tank menjadi bertambah.

Adapun perbandingan bahan bakar (Fuel Oil) yang masuk dan keluar dari purifier pada saat pengoperasian normal dan tidak normal:

1.Pada saat normal:
     SG = 0,905
     T    = 850 C
     Inlet feed rate = 3000 L/h. (P1)
     Outlet feed rate   = 2750 L/h. (P3)
      Lost feed rate = 250 L/h. (P2)
P2  = P1 - P3 
= 3000 – 2750
= 250 L/h

2.Pada saat tidak normal (overflow) :
SG  = 0,905
T     = 850 C
        Inlet feed rate  = 3000 L/h. (P1)
        Outlet feed rate  = 1750 L/h. (P3)
        Lost feed rate   = 1250 L/h. (P2)
P2  = P1 - P3 
= 3000 – 1750
= 1250 L/h
              Ket :            SG         = Spesifik gravity
                                   T           = Temperatur
                                   P1 = Bahan bakar kotor yang masuk
           P3 = Bahan bakar bersih yang keluar

                                        P2 = kotoran (Bahan bakar + Air + 
                                                                 Lumpur) yang ke sludge tank.

Penyebab tidak tersupplainya air pengoperasian yang bertekanan tinggi untuk proses penutupan bowl dalam purifier adalah karena rusaknya membran pada reducing valve.

Rusaknya membran pada reducing valve karena kurangnya perawatan dan jam kerja yang sudah melampaui batas maksimum (12 bulan) mengakibatkan air merembes menembus (bocor) membran sehingga kemampuan  air untuk menekan membran menjadi berkurang dan tidak bisa mengangkat katup yang merupakan tempat saluran masuknya air pengoperasian yang bertekanan tinggi untuk proses penutupan bowl dalam purifier.

Main Seal Ring

Main Seal Ring adalah sebuah perangkat purifier yang berfungsi untuk menutup celah antara bowl body dengan main silinder pada saat terjadinya proses pengoperasian purifier. Jika main seal ring mengalami kerusakan dan keausan atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya, maka bahan bakar akan keluar diantara bowl hood dengan main silinder menuju ke saluran pembuangan kotoran. Adapun penyebab rusaknya seal ring yaitu :

a. Faktor pemasangan

Pada saat pemasangan sebuah seal ring harus disertai dengan ketelitian dan teknik yang benar. Pemasangan dari seal ring yang terpasang rapat dan sebagian melintir (berputar) itu akan mengakibatkan bowl body dengan main silinder tersebut tidak rapat, sehingga bahan bakar yang belum sempat dipisahkan dengan air dan kotoran akan keluar melewati celah-celah antara bowl body dan main silinder akibatnya bahan bakar yang masih bersih ikut keluar melalui sludge port atau over flow.

b. Faktor Usia

Kerusakan pada seal ring bisa dipengaruhi oleh faktor usia sebab, komponen ini terbuat dari bahan karet yang lama kelamaan akan menjadi renggang dan bila sudah melewati batas kerja maksimum (enam bulan) secara otomatis sifat-sifat mekanis yang akan ditimbulkan oleh seal ring akan berkurang dan mengakibatkan seal ring tidak lagi berfungsi sebagai perapat yang baik. 

Terkadang meskipun usia dari seal ring belum melewati dari batas maksimum tapi sudah mengalami kerusakan atau sudah tidak berfungsi dengan baik. Ini dikarenakan kualitas dan bahan dari seal ring kurang mempunyai mutu yang tinggi atau kurangnya perawatan secara rutin, maka pada saat pengopersian akan terjadi over flow.

Baca: Fungsi Purifier Kapal

Starting and Stopping the Fresh Water Generator

Starting the Fresh Water Generator

1. Before starting the fresh water generator we have to check that the ship is not in congested water, canals and is 20 nautical miles away from the shore. This is done because near the shore the effluents from factories and sewage are discharged into the sea can get into the fresh water generator.
2. Check whether engine is running above 50 rpm, the reason for this is that at low rpm the temperature of jacket water which is around 60 degrees and not sufficient for evaporation of water.
3. Check the drain valve present at the bottom of the generator is in close position.
4. Now open suction and discharge valves of the sea water pump which will provide water for evaporation, cooling and to the eductor for creating vacuum.
5. Open the sea water discharge valve from where the water is sent back to the sea after circulating inside the fresh water generator.
6. Close the vacuum valve situated on top of the generator.
7. Now start the sea water pump and check the pressure of the pump. The pressure is generally 3-4 bars.
8. Wait for the vacuum to build up. Vacuum should be at least 90% which can be seen on the gauge present on the generator. Generally the time taken for the generation of vacuum is about 10 minutes.
9. When vacuum is achieved open the valve for feed water treatment, this is to prevent scale formation inside the plates.
10. Now open hot water (jacket water) inlet and outlet valves slowly to about half. Always open the outlet valve first and then inlet valve. Slowly start to increase the opening of the valves to full open.
11. Now we can see that the boiling temperature starts increasing and the vacuum starts dropping.
12. The vacuum drop to about 85% which is an indication that evaporation is started.
13. Open the valve from fresh water pump to drain.
14. Switch on the salinometer if it has to be started manually. Generally it is on auto start.
15. Now start fresh water pump and taste the water coming out of the drain.
16. When fresh water starts producing it is seen that the boiling temperature drops again slightly and vacuum comes back to the normal value.
17. Check the water coming out of the salinometer is not salty and also check the reading of the salinometer. This is done to see if the salinometer is working properly or not and to prevent the whole fresh water from getting contaminated with salt water. The value of salinometer is kept below 10ppm.
18. After checking the taste of the water coming out of the salinometer, open valve for tank from the pump and close drain valve.

Stopping the Fresh water Generator

1. Close the jacket water inlet valves. Generally inlet is closed first and then the outlet valve.
2. Close the valve for feed water treatment.
3. Stop fresh water pump.
4. Switch off the salinometer.
5. Stop sea water pump (also known as ejector pump).
6. Open vacuum valve.
7. Close sea water suction valve and overboard valve. This is generally not required as they are non- return valves. However, in case of valve leaking or damage, these valves are to be closed without fail

Cara Kerja Fresh Water Generator (FWG) di Kapal

Fresh Water Generator (FWG) di Kapal

Penyediaan air tawar di atas kapal sangat besar manfaatnya antara lain untuk kebutuhan awak kapal, juga sebagai penunjang operasional kapal,misalnya sebagai pendingin mesin induk, pendingin mesin bantu,dan untuk pembersihan tangki ( Tank Cleaning ) serta kegiatan lain diatas kapal. 

Pada umumnya kebutuhan air tawar di penuhi oleh supply dari darat, dan tentunya hal ini memerlukan biaya yang cukup besar untuk bunker air tawar dan juga memerlukan waktu yang cukup lama. Bilamana kapal akan berlayar jauh dan membutuhkan waktu yang lama maka kapal tersebut harus menampung air tawar dalam jumlah yang sangat besar. 

Hal ini jelas dapat mengurangi jumlah muatan yang diangkut oleh kapal. Selain itu juga mempunyai resiko yang cukup besar apabila dalam pelayaran, air tawar habis. Maka dari itu untuk kapal-kapal sekarang pada umumnya untuk memenuhi kebutuhan air tawar di atas kapal perlu adanya pesawat yang dapat mengolah air laut menjadi air tawar. 

Cara Kerja Fresh water generator

Fresh water generator, merupakan salah satu pesawat bantu yang memiliki peran yang sangat penting di atas kapal, Hal ini disebabkan karena dengan menggunanaka FWG (Fresh water generator) kita dapat menghasilkan  air tawar yang dapat digunakan untuk minum, memasak, mencuci dan bahkan menjalankan mesin penting lainnya yang menggunakan air tawar sebagai media pendingin di atas kapal.

Baca: jenis-jenis permesinan Bantu Kapal

Pada Fresh Water Generator (FWG) Air tawar umumnya dihasilkan menggunakan metode atau cara evaporasi. Jadi air tawar tersebut dihasilkan karna penguapan air laut dengan menggunakan panas dari salah satu sumber panas FWG.

Umumnya sumber panas yang tersedia berasal dari air pemanas jaket mesin utama kapal, yang berfungsi untuk mendinginkan komponen utama mesin induk seperti kepala silinder,liner dll  Suhu yang dihasilkan oleh jacket water tersebut sekitar 70 derajat Celcius. Akan Tetapi pada suhu ini penguapan air tidak maksimal, seperti yang kita ketahui bahwa sanya penguapan air terjadi pada suhu 100 derajat celcius di bawah tekanan atmosfer.

Jadi baginilah cara menghasilkan air bersih di suhu 70 derajat kita harus mengurangi tekanan atmosfer, yang dilakukan dengan cara menciptakan vakum di dalam ruang di mana penguapan air laut tersebuat berlangsung. Akibat dari vakum tersebut adalah pendinginan dari air laut akan menguap  pada suhu yang lebih rendah, Uap Air akan didinginkan dan dikumpulkan kemudian dipindahkan ke dalam tangki penampungan.

Saat ini kebanyakan Kapal menggunakan metode, Reverse Osmosis yaitu metode yang digunakan di deck untuk menghasilkan air tawar. Umumnya metode ini banyak digunakan pada kapal penumpang karan kebutuhan akan memproduksi air tawar sagat besar.

Bagian utama dari Fresh water generator

Bagian utama dari Fresh water generator di kapal yaitu terdiri dari body silinder besar dengan dua kompartemen. Salah satu kompartemennya adalah kondensor dan yang lainnya adalah evaporator. Fresh water generator sendiri juga memerlukan seorang yang memang sudah berpendidikan dalm penggunaan atau telah mengikuti pelatian terlebih dahulu.

1. Evaporator

evaporator terletak didalam pesawat Fresh Water Generator bagian bawah dan mempunyai bentuk pipa kecil dimana media pemanas yaitu steam dan air tawar pendingin mesin induk berada didalam pipa dan air laut sebagai media yang akan dipanaskan berada diluar pipa.

Evaporator

2. Deflector

Alat ini terletak diatas Evaporator yang berfungsi untuk menahan percikan-percikan air laut yang mendidih sehingga percikan tersebut tidak ikut bersama uap.

Deflector

3. Condensor

Terletak diatas Deflector, bentuknya seperti cooler yaitu pipa-pipa kecil (spiral) yang didalamnya mengalir air laut yang berfungsi mengubah uap menjadi titik air sehingga menghasilkan air distilasi.

Condensor

4. Air Ejector

Mempunyai bentuk seperti kerucut yang berfungsi menghisap udara yang berada dalam ruang pemanas dan didalam ruang pengembunan untuk divacumkam sehingga terjadi hampa udara.

5. Ejector Pump

Berada diluar pesawat Fresh Water Generator, alat ini berfungsi untuk memompakan air laut sebagai keperluan dari Ejector udara digunakan untuk proses kavacuman dan mengisap air laut untuk diubah/produksi menjadi air tawar.

ejector pump

6. Distillate Pump

Berfungsi untuk menghisap air distillate atau air sulingan yang sudah jadi dari Condensor kemudian dipompakan ke tangki-tangki penampungan air tawar.

Prinsip Kerja Fresh Water Generator (FWG) Distiller di Kapal

1.Pemindahan Panas

Panas akan mengalir dari bagian cairan yang bersuhu tinggi ke cairan yang bersuhu rendah, besarnya pemindahan panas tergantung dari:

• Perbedaan suhu antara bahan yang memberi dan bahan yang menerima panas.
• Luas permukaan dimana panas mengalir.
• Koefisien penghantar panas dari bahan-bahan yang dilalui panas.

2.Penguapan dan Pengembunan

Bila panas diberikan pada cairan dan terus ditambahkan maka suhu cairan akan naik hingga suatu titik yang disebut titik didih dan bila sudah mencapai titik tersebut masih diberikan panas maka cairan akan mendidih dan menguap. Apabila kemudian uap tersebut dikumpulkan dan diberi pendingin akan terjadi penyerapan panas dari uap ke bahan pendingin dalam suatu proses pengembunan, uap akan kembali menjadi wujud cair.

3. Pengaruh Tekanan terhadap suhu titik didih

Pada tekanan udara 1 atmosftr air akan mendidih pada suhu 100° C, bila tekanan naik maka suhu titik didihnya juga naik, demikian juga sebaliknya. Air pendingin motor induk yang masih tinggi suhunya dimamfaatkan sebagai pemanas pada Evaporator, karena pada ruangan ini tekanan dikurangi dengan suhu 60° C air akan mendidih maka terjadilah pembentukan uap dan mengalir ke kondensor. 

Pada saat terjadinya penguapan akan mengakibatkan kenaikan kadar garam pada sisa air laut yang tidak sempat menguap dalam Evaporator yang disebut gas brein dan untuk menjaga terjaminnya batas-batas keadaan kadar garam Evaporator dilengkapi dengan ejector brein untuk membuang kenaikan brein tersebut sedangkan kondensat yang terjadi dalam kondensor oleh pompa kondensat dialirkan ke tangki air tawar.

Baca: Keruskan Yg Sering pada Fresh Water Generator

Proses menjalankan Fresh Water Generator (FWG) di Kapal

Pesawat ini dijalankan pada saat kapal full away, sebab pada saat olah gerak temperatur air pendingin mesin induk dan steam selalu berubah-ubah. Adapun proses menjalankan sebagai berikut:

1. Buka kran tekan dari ejector pump, Buka kran isap dari ejector pump, Buka kran supply air laut Jalankan ejector pump
2. Bila Fresh Water Generator telah mencapai vacuum
3. Buka kran masuk feed water (air laut) Buka kran keluar untuk pemanas (air tawar) Buka kran masuk untuk pemanas (air tawar)
4. Buka kran air laut keluar kondensor Buka kran air laut masuk kondensor
5. Biarkan beberapa saat untuk memproduksi, setelah itu
6. Jalankan pompa distillate plant Buka kran cerat (jangan dibuka penuh)
7. Hidupkan salinity meter / alarm Putar perlahan-lahan indicator, air garam menuju batas maximun 2 ppm Bila terjadi alarm turunkan indicator sampai lampu alarm mati dan lakukan untuk mencapai harga air garam 2 ppm Bila sudah mencapai 2 ppm, tutup kran distillate pump Catat angka yang tertera diflow meter air dan catat pula waktunya pada saat itu
8. Selesai

Kegiatan setelah Fresh Water Generator beroperasi

Yang perlu diperhatikan dalam memeriksa keadaan pesawat fresh water generator pada saat beroperasi adalah:

1. Manometer tekanan pada pompa ejector
2. Temperatur inlet dan outlet water heatmg/pemanas
3. Temperatur inlet dan outlet air laut pada kondensor
4. Manometer tekanan pada pompa distilasi
5. Kadar garam pada salino meter
6. Kapasitas air tawar yang diproduksi yaitu pada flow meter dan tangki air minum
7. Kebocoran-kebocoran pada pompa
8. Penambahan zat kimia maxi vap (300 ml) pada aliran air laut yang menuju keevaporator agar proses penguapan mencapai maksimal

Proses Menghentikan Fresh Water Generator (FWG) di Kapal

1. Tutup kran sebelum flow meter catat angka yang tertera pada saat itu Matikan pompa distillate plant
2. Tutup kran pemanas masuk dan keluar evaporator
3. Tutup kran pendingin masuk dan keluar kondensor
4. Tutup kran supply air laut
5. Matikan pompa ejector
6. Tutup kran isap dan tekan air laut
7. Selesai

Keterangan: Pesawat ini dihentikan pada saat setengah jam lagi kapal akan olah gerak (stand by)

 Pemeliharaan yang harus dilakukan pada bagian-bagian antara lain:

1. Evaporator

Setiap 6 bulan sekali bagian dari pipa-pipa pemanas harus diperiksa dan dibersihkan dari kerak-kerak atau karat yang menempel melalui metode kimia.

2. Kondensor

Setiap 6 bulan sekali penutup kondensor dibuka dan pipa-pipa pendinginnya diperiksa dari kemungkinan pembentukan kerak-kerak serta dibersihkan.

3. Ejector

Setiap 6 bulan sekali nozzle dan diffuse (penyembur) dilepas dan diperiksa dari kemungkinan kerusakan, bila tersumbat dari kotoran supaya dibersihkan dan bila terjadi kerusakan segera diadakan perbaikan.

4. Strainer

Setiap 5 bulan sekali saringan dan pipa air pendingin dilepas dan dibersihka dengan air bertekanan

5. Distillate Pump

• Gland packing Setiap 3 bulan sekali diperiksa kondisi packing dari kebocoran bila pompa dijalankan kalau perlu diadakan perbaikan.
• Setahunsekali diadakan pemeriksaan komponen-komponen pompa dari kerusakan dan korosi yaitu pada bagian imfeller, casing ring, shaft.

6. Menurunnya produksi Fresh Water Generator

• Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator Untuk menghilangkan dan menghancurkan kerak-kerak pada pipa-pipa dapat dilakukan dua metode yaitu: Metode biasa (physical methode) meliputi: Penyemprotan air atau angin dengan bertekanan pada pipa. Menggunakan sikat atau menyekrap kerak. Metode Kimia (chemical methode) pada methode pembersihan ini mempergunakan bahan chemical Achid powder dari Naleet yang dicampur dengan air tawar dengan perbandingan 1:10 atau 10% chemical dari jumlah larutannya. Larutan kimia ini dituang dalam evaporator melalui lubang sigh glass sampai pipa-pipanya terendam. Waktu yang ditentukan untuk pembersihan tergantung pada ketebalan kerak. 
• Terjadinya Over Load pada Motor Hal ini disebabkan oleh: Bearing kelebihan panas, karena hubungan pada center motor dengan pompa tidak terpusat sehingga harus dilepas dan diganti. Gland packing terlalu kencang dan poros sulit berputar, maka gland packing hams dilonggarkan dan diganti. Terdapat udara dalam system Hal ini disebabkan oleh: Kebocoran pada pipa hisap dan harus diganti atau diperbaiki dengan cara cara dilas. Gland packing pompa terlalu longgar sehingga harus diatur atau dikencangkan

Gangguan yang timbul pada bagian-bagian Fresh Water Generator

Terjadinya penyempitan aliran dalam ejector

Ejector merupakan pesawat yang dipergunakan untuk memindahkan udara atau gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum. Dimana air yang tertekan dialirkan melalui sebuah nozzle yang ada dalam ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari nozzle mempunyai kecepatan besar sehingga udara serta gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum dalam semburan air yang berkecepatan tinggi, air yang digunakan disini adalah air laut dimana air laut itu masih mengandung kotoran-kotoran yang terhisap oleh pompa sehingga bila dibiarkan secara terus-menerus akan mempersempit atiran pada ejector, ini jelas berpengaruh terhadap kevacuman didalam ruang. Ejector akan bekerja pada saat tekanan airnya tinggi, maka dengan rendahnya tekanan air yang masuk pada ejector sangat mempengaruhi produksi air tawar. Untuk mengatasi hal ini, sebaiknya ejector dilepas dan direndam dalam larutan kimia untuk beberapa saat lamanya, dan bilas dengan air tawar lalu bersihkan sisa-sisa kotoran pada ejector tersebut.

Pengaruh Pompa Ejector

Produksi air tawar yang menurun dapat juga diakibatkan oleh pompa ejector, ini disebabkan oleh tekanan pompa ejector yang turun, maka kecepatan air yang dialirkan berkurang, dalam usahanya menghisap udara ke evaporator dan kondensor akan berkurang sehingga pelaksanaan pemakuman tidak dapat dicapai dengan baik. Beberapa hal yang sering terjadi yaitu kebocoran remis packing sehingga memertukan penggantia dengan yang baru serta pembersihan saringan air laut.

Kebocoran / kotornya kondensor

Kondensor adalah alat untuk mengubah bentuk uap menjadi bentuk cair (air) dengan proses kondensasi dalam kondensor dengan menggunakan air laut sebagai media pendingin. Pada kondensor ini sering terjadi atau timbul kotoran yang diakibatkan oleh air laut itu sendiri yang dapat menimbulkan kerak-kerak pada saluran kondensor sehingga dapat menghambat proses kondensasi, bila dibiarkan terus-menerus dapat menimbulkan kebocoran. Untuk mengatasi hal tersebut sebaiknya dilaksanakan pembersihan setiap 6 bulan sekali kalau perlu dilaksanakan penggantia zink.

Turunnya Suhu Air Pendingin Motor Induk

Yang penting dalam proses penguapan air yaitu tekanan dan temperatur. Untuk proses penguapan air akan lebih cepat apabila tekanan diturunkan dan temperatur panas dunaikkan. Untuk mengatasi turunnya suhu air pendingin motor induk yang masuk ke evaporator dapat dilaksanakan dengan mengatur pembukaan kran masuk maupun keluar pada evaporator sampai penghasilan air tawar yang terlihat pada gelas duga sudah normal. Tapi secara hati-hati sebab dapat berpengaruh terhadap air pendingin yang masuk kedalam motor induk.pada saat olah gerak distillate harus dimatikan karena air pendingin motor induk suhunya berubah-ubah sehingga uap yang terbentukpun tidak sempurna.

Menurunnya produksi Fresh Water Generator

Penyebab menurunnya produksi air tawar diketahui oleh tergangunya system antara lain;

1. Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator sehingga penyerahan panas tidak sempuma Pada pipa-pipa pemanas sering sekali terjadi pembentukan kerak-kerak yang terjadi diiuar pipa yaitu pada sisi air laut, air laut akan mendidih dan menguap diiuar sisi air pemanas dan mengakibatkan air laut banyak yang menempel pada pipa-pipa tersebut lama-kelamaan akan timbul kerak-kerak dibagian luar pipa dan akan menyebabkan berkurangnya kemampuan evaporator untuk menghasilkan uap.
2. Terjadinya Over Load Terjadinya over load pada motor sehngga motor berhenti bekerja akibat beban berlebihan sehingga kegiatan supply air laut terhenti.
3. Terdapat Udara dalam Sistem Udara masuk pada bagian hisap pompa sehingga dapat menghambat sirkulasi air akibat adanya udara sebagai penghalang.

Pedoman Pemeliharaan Bagian Mesin Kapal

Stadard Pemeliharaan Bagian Mesin

Tujuan pemeliharaan permesinan kapal yaitu untuk mengendalikan atau memperlambat tingkat kemerosotan atau kerusakan pada permesinan kapal. berikut  ini merupakan standar pemeliharaan bagian mesin kapal.

High Speed Engine 

Adapun pemeliharaan yang dilakukan pada High Speed Engine secara berkala adalah sebagai berikut:

Bed plate dan column	pengetatan tension bolts dan anchor bolts	tiap tahun
Reduction Gear	Open up Check  Clearance	Sesuai Jam Kerja
Gear Boks	open up maintenance	tiap tahun
LO sump tank	Membersihkan	Sesuai Jam Kerja
LO cooler	membersihkan dan penggantia zink	tiap tahun
Injector	Open Up Maintenance	Sesuai Jam Kerja
High Pressure Pump	Open Up Maintenance	Sesuai Jam Kerja

Beberapa bagian Penting yang Perlu Diperiksa

• Kepala Silinder Pemeriksaan perubahan warna ruang bakar, katup isap dan katup buang; korosi dan retak-retak, serta kerak karbon
• muka kontak dengan blok silinder; apakah terdapat bekas kebocoran gas dan air, serta perubahan bentuk
• kontak antara muka katup dan dudukannya; kerusakan katup atau dudukannya
• saluran air pendingin; kotoran, kerak-kerak, penyumbatan atau kerusakan lainnya
• baut-baut pengikatnya; apakah terdapat perubahan bentuk atau kerusakan pada ulirnya
• tutup saluran air pendingin; apakah berkarat atau bocor kerusakan elektroda anti-korosi (zinc anoda)

Elective Generator 

Berikut ini pemeliharaan yang dilakukan pada elective generator secara berkala adalah sebagai berikut:

Rotor,stator, brush dll	inspeksi & membersihkan	sesuai buku instruksi
Water cooler	membersihkan dan penggantian zinc anode	tiap tahun

Emergency Power Suply Equipment 

Untuk pemeliharaan yang dilakukan pada Emergency Power Suply Equipment  secara berkala adalah sebagai berikut:

Emergency generator

test kerja

tiap bulan

Switch Board 

Untuk pemeliharaan yang dilakukan pada Switch Board  secara berkala adalah sebagai berikut: 

Main switchboard

open up maintanace (di sub kontrakkan)

sesuai buku instruksi

Air Compressor 

Sedangkan Untuk pemeliharaan yang dilakukan pada Air Compressor  secara berkala adalah sebagai berikut:

Baca: Fungsi serta jenis-jenis compressor di kapal 

Piston	dicabut, diperiksa &dirawat	sesuai buku instruksi
Suction/discharge valve	penggantian dan perawatan	sesuai keadaan
Crank case	Pemerikasaan dalam dan penggantian LO	sesuai keadaan
Inter cooler	buka, bersihkan dang anti zinc anode	sesuai keadaan

PUMPS (PUMPS yang dimaksud adalah yang disebut dalam CMS) 

Berikut ini merupakan pemeliharaan yang dilakukan pada PUMPS  secara berkala adalah sebagai berikut:

Baca: jenis-jenis Pumps Dikapal

LO pump untuk M/E	buka, perawatan & inspeksi	sesuai buku instruksi
FO pump untuk ME/AE	buka, perawatan & inspeksi	sesuai keadaan
Transfer Pump utk DO/HFO	perawatan	sesuai keadaan
FW pump untuk M/E	buka, perawatan & inspeksi	sesuai buku instruksi
Feed pump utk auxillary boiler	buka, perawatan & inspeksi	sesuai buku instruksi
Sea water pump	buka, perawatan & inspeksi	sesuai keadaan
Ballast pump	buka, perawatan & inspeksi	sesuai keadaan

Membuka dan merawat SW pump dan Ballast pump, pada prinsipnya dilakukan sekali setahun, dan waktu perawatan berikutnya ditentukan sesuai hasil pemeriksaan. Pompa yang tidak disebut dalam daftar CIMS harus dirawat sesuai keadaan. 

Baca: Pedoman Pemeluharaan Bagian Deck Kapal

Pedoman Pemeliharaan Kapal

Pemeliharaan Bagian Deck Kapal

Pemeliharaan Kapal

Tujuan pemeliharaan kapal adalah untuk mengendalikan atau memperlambat tingkat kemerosotan kapal.

Dasar-Dasar Penanganan Kapal

1. Kewajiban pemilik untuk menjaga Keselamatan Sea worthiness
2. KAPAL sebagai aset, maka dari itu  Memperpanjang umur ekonomis kapal untuk Menjaga nilai harga kapal bekasnya . 
3. Menjaga Perporma, dan Kemampuan Efisiensi kapal
4. Efisiensi dengan mempertimbangkan (MELIHAT) pengeluaran oprasional
5. Kemampuan ABK (CREW LEVEL)

Persiapan Rencana Pemeliharaan Kapal

Sangatlah penting untuk menyiapkan sebuah rencana pemeliharaan kapal dan melaksanakan pekerjaan sesuai rencana tersebut.

Persiapan Rencana Pemeliharaan Kapal

Manager Teknik, Nakhoda dan ABK

• Manager teknik harus menyiapkan rencana pemeliharaan kapal sesuai dengan prosedur, dengan memperhatikan umur kapal, catatan-catatan pekerjaan, catatan-catatan kerusakan atau kegagalan kerja dan survey-survey yang disaratkan oleh pemerintah, ketentuan-ketentuan klasifikasi dan konvensi-konvensi Internasional.
• Manager teknik harus menyiapkan rencana-rencana yang sesuai dengan masing-masing kapal, karena instalasi-instalasi perlekapan berbeda dari kapal yang satu ke kapal yang lainnya
• Manager teknik harus mengurus rencana pemeliharaan ke kapal yang bersangkutan bila sudah selesai dibuat.
• Nakhoda harus memberitahukan masing-masing pimpinan bagian/departemen untuk mempelajari rencana tersebut, menambah, mengurangi atau merubah bila perlu isinya dan mengurusnya kembali pada Manager teknik.
• Manager teknik harus mempelajari rencana yang dikembalikan, minta persetujuan Direktur Armada dan mengembalikannya lagi ke kapal.
• Anak buah kapal selanjutnya harus melaksanakan pekerjaan pemeliharaan sesuai rencana yang telah disetujui.

Pedoman Untuk Menyiapkan Rencana Pemeliharaan Kapal.

1. Persiapan harus sesuai standar pemeliharaan kapal yang ditentukan oleh prosedur.
2. Yang tidak ditentukan dalam standar pemeliharaan kapal, harus dikerjakan dengan mengacu pada rekomendasi pabrik pembuatnya.
3. Pertimbangan dapat diberikan pada pekerjaan yang ada catatan-catatan tentang pemeliharaannya.
4. Perhatian harus diberikan pada tanggal/batas waktu survey-survey klasifikasi.
5. Tanggal-tanggal untuk mengimplementasikan pekerjaan CMS (Control Maintenance System) karena ditentukan dengan memperhatikan syarat-syarat yang berlaku.
6. Pekerjaan-pekerjaan yang berhubungan dengan pekerjaan lain harus direncanakan supaya dikerjakan pada saat kapal drydock.
7. Rencana pekerjaan harus dibuat sedemikian sehingga tidak ada konsentrasi pekerjaan pada suatu saat kecuali waktu drydock
8. Rencana pemeliharaan kapal harus dibuat bentuk jangka waktu tertentu.

Persiapan Perencanaan Pemeliharaan Kapal

Manager teknik bila mana menyiapkan rencana pemeliharaan, harus melaksanakan sesuai standar pemeliharaan kapal yang ditentukan oleh prosedur dan standar untuk menyiapkan rencana pemeliharaan kapal.

Standar pemeliharaan terdiri dari:

1. Standard pemeliharaan bagian dek;
2. Standard pemeliharaan bagian mesin;
3. Standard pemeliharaan bagian radio.
4. Standard pemeliharaan alat-alat keselamatan

Standar Pemeliharaan Bagian Deck 

 Adapun standar pemeliharan sisertai dengan jumlah jam kerja untuk permesinan dan perlengkapan navigasi lainya pada bagian deck, berikut uaraianya:

• Cargo winch→pengganti brake linings→sesuai keadaan
• Windlass →pengganti brake linings →sesuai keadaan
• Fair leader →inspeksi dan perawatan→tiap 4 s/d 5 tahun
• Ventilation→inspeksi/perawatan→sesuai keadaan
• Life boat →inspeksi/perawatan (termasuk perlengkapan)→tiap bulan
• Life raft→inspeksi/perawatan (termasuk hydrant releasing mechanism)→tiap tahun (pekerjaan subkontrakan)
• Boat fall (ceep sekoci)→penggantian →setiap 2,5 sampai 5 tahun.

catatan:

Untuk lifeboat dan life raft, inspeksi visual, test mesin dan emergency alarm test harus dilaksanakan tiap minggu dan dicatat dalam log book.

• Hidran, slang dan nozzle  kebakaran→inspeksi/perawatan→tiap 3 bulan
• Alarm kebakaran→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap drydock
• Emergency fire pump→inspeksi/perawatan →sesuai keadaan
• Instalasi CO2 ditimbang dan saluran-saluran diblow test – tiap 2 tahun
• Auto pilot→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• Gyro Compass→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• Magnetic Compass - inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• Crystal clock→ inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• Radar (termasuk ARPA)→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• RDF→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 5 tahun
• Log dan Echo Sounder →inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• GPS→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan)→tiap 2 tahun
• LORAN→inspeksi/perawatan (di sub kontrakkan) →tiap 2 tahun

Perhatian:

1. Alat-alat maritime yang disebut diatas harus diverifikasi kondisi kerjanya dan diperiksa kepekaannya tiap bulan oleh Perwira Kapal sesuai instruksi pembuatnya.
2. Bila terdapat kerusakan atau kekurang-pekaan sebagai hasil pemerikasaan, Nakhoda harus melapor kepada Manager Teknik dengan permintaan untuk dikirim ahlinya.

Baca: standar pemeliharaan bagian mesin

Maintenance Of Deck Equipment

Maintenance Of  Deck Equipment

In the following, we will clean some machining equipment on the deck of the ship that we will repair and what things should be repaired on the engine on the boat deck.

Rudder Carrier Bearing

Thrust Face

Grease Lubricated Frame beneath the bearing provides the support at the    

steering deck

•  Thicker scantling and steel chocks provides the strength
•  Base of the bearing is secured by

Side Chocks

•  R C B component are “Split” to facilitate replacement
• Clearance is provided between ‘Ram Crosshead and trunnion to take up the “Rudder Drop” due to wear of rudder carrier bearing
• Grease is “Water Resistant”

Rudder Stock and Pintle

• Excessive clearance between “Sleeve and Bush” of rudder stock and pintle
• Condition of sleeve (Loose sleeve indication of water)
• Deep pitting and corrosion in the rudder stock and pintle adjacent to the stainless steel sleeve
• Slipping of the rudder stock cone coupling
• Additional check, if stainless liner fitted for “Crevice corrosion”

Anchor Winches

• Windlass cable lifter brakes
• Hydraulic or electric motor
• Anchoring equipment required by the rules
• Slipping clutches
• Mover
• Brake lining
• Foundation bolts
• Strength members
• Hydraulic system; hydraulic oil; valves; leakages

Mooring Winches

• Majority of “Automatic Mooring Winches” spur geared to improve the backward efficiency of the gear train
• Gearing and bearing totally enclosed and lubricated from oil sump
• Barrel brake fitted on longer mooring winches
• Brake shall withstand the “Breaking strength of mooring wire
• Drums
• Shifting gears
• Brake lining

Cargo Cranes

• Running gear and wire
• Emergency stop
• Hydraulic equipment
• Hydraulic hoses
• Grease service
• Oil change
• Filters
• Slew gear brake-last tested
• Electrical system
• Limit switches
• Winch gear brake- last tested
• Cylinder down pressure-last tested
• Safety latch

Pump Room

• Explosion proof lighting
• Wiring
• Cables
• Fire and safety equipment
• Bilge high level alarm
• Cargo pump
• Shaft seal
• Pump room bilges & cleanliness
• Flange joint integrity

Type of Compressor Used in Ships

Type of Compressor Used in Ships

Compressors can be classified according to the principle of compression:

1. Dynamic compressor 
2. Positive displacement compressor

read the: Function Air Compressor On a Ship

1.Dynamic compressor

Increasing the pressure of gases by imparting to it the kinetic energy, which is converted into pressure energy by a diffuser.

Air is forced into space and energy is added to it by increasing the velocity. Velocity will decrease by volute casing or diffuser. Thus loss of velocity will cause the pressure to increase at the discharge side of the compressor.

This type of compressor where the gas  moved into the compressor is acted upon, moved through the compressor and discharged without interruption of the flow at any point in the process (under continuous mode)

These are multi-blade compressors and are further subdivided into:

• A.Centrifugal compressor 
• B.Jet compressor 
• C.Axial Flow

A.Centrifugal Air Compressor

A high peripheral velocity is imparted to the gases being compressed by the blades of the impeller which rotate at a speed of 3000 to 27000 rpm to produce high-pressure discharge or by converting angular momentum imparted by the rotating impeller (dynamic displacement)

The centrifugal force developed in this way partially compress the gases. Further compression occurs in diffuser by reducing its velocity which is depending upon the direction of gases flow at outlet from impeller compressor which can be radial or axial compressor

The centrifugal force utilized by the centrifugal compressor is the same force utilized by the centrifugal pump. The air particles enter the eye of the impeller then is thrown against the casing 

The air becomes compressed as more and more air is thrown out to the casing by the impeller blades

The air is pushed along the volute casing cause pressure of the air to increase  

The impeller blades curve forward, which is opposite to the backward curve used in typical centrifugal liquid pumps or can use a variety of blade orientation including both forward and backward curves.

There may be several stages to a centrifugal air compressor, as in the centrifugal pump, and the result would be the same; a higher pressure would be produced. 

 
The air compressor is used to create  compressed or  high pressure air  for a variety  of uses.   Some of its  uses are pneumatic control devices, pneumatic sensors, pneumatic valve operators, pneumatic motors, and starting air for diesel engines. 

However, centrifugal compressors are now most frequently used for medium volume and medium pressure air delivery. One advantage of a centrifugal pump is the smooth discharge of the compressed air.  Diesel Engine Turbochargers

B.Jet Compressor

In jet compressor it’s driving vapour attains a high supersonic velocity in a Laval nozzle and then mixed with the gases to be compressed in a mixing chamber and leading it at high velocity to the diffuser where kinetic energy is converted into pressure energy

C.Axila Flow

2.Positive displacement compressor

It operates by volumetric displacement by means of increasing the pressure of gasses by decreasing its volume. It can be achieving by first, traps a volume of air in the cylinder then displace it into small spaces.

This type of compressor considered under intermittent mode of compressor where is cyclic in nature, in that a specific quantity of gas is ingested by the compressor, acted upon, and discharged, before the cycle is repeated

It can be subdivided into;

• A.Rotary compressor The gas volume changes due to rotation in the cylinder of rotary vanes of an eccentrically place rotor. 
• B.Reciprocating or piston compressor The gas volume changes due to the action of one or two reciprocating pistons moving axially in cylinder.

A.Rotary Compressor

Rotary air compressors are positive displacement compressors. The most common rotary air compressor is the single stage helical or spiral lobe oil flooded screw air compressor. These compressors consist of two rotors within a casing where the rotors compress the air internally. There are no valves.

These units are basically oil cooled (with air cooled or water cooled oil coolers) where the oil seals the internal clearances. Used for Low/Medium pressure (e.g., Deck air, grit blasting, painting)

Rotary compressor units are classified into three general groups

• Slide vane-type,
• Lobe-type and helical type
• Liquid seal ring-type.

• Slide vane type

It has longitudinal vanes, sliding radially in a  slotted  rotor  mounted  eccentrically  in  a cylinder.  

The  centrifugal  force  carries  the  sliding vanes against the cylindrical  case with the vanes forming a number  of individual longitudinal cells in the eccentric annulus between the case and rotor.  

The suction port is located where the longitudinal cells are largest.   The size of each cell is reduced by the eccentricity of the rotor as the vanes approach the discharge port, thus compressing the air.

• Rotary lobe type

Features  two  mating  lobe-type  rotors mounted  in  a  case.    The  lobes  are  gear driven   at   close clearance,   but   without metal-to-metal contact.

 The suction to the unit is located where the cavity made by the  lobes is  largest.  As  the lobes  rotate, the cavity size is reduced,  causing compression  of  the  vapor  within.

The compression continues until the discharge port is reached, at which point the vapor exits the compressor at a higher pressure. 

• Liquid seal ring-type

Features a forward inclined, open impeller, in an oblong cavity filled with liquid. As the impeller rotates, the centrifugal force causes the seal liquid to collect at the outer edge of the oblong cavity. 

Due to the oblong configuration of the compressor case, large longitudinal cells are created and reduced to smaller ones.

The suction port is positioned where the longitudinal cells are the largest, and for the discharge port, where they are smallest, thus causing the vapor within the cell to compress as the rotor rotates.  

The rotary liquid seal compressor is frequently used in specialized applications for the compression of extremely corrosive and exothermic gases. (commonly used in commercial nuclear plants as a means of establishing initial condenser vacuum) Stripper System priming devices on tankers

B.Reciprocating or piston compressor

Reciprocating air compressors are positive displacement compressors. This means they are taking in successive volumes of air which is confined within a closed space and elevating this air to a higher pressure. The reciprocating air compressor accomplishes this by using a piston within a cylinder as the compressing and displacing element

It was the most common design employed today  

The reciprocating air compressor is considered single acting when the compressing is accomplished using only one side of the piston. A compressor using both sides of the piston is considered double acting.

The reciprocating air compressor uses a number of automatic spring loaded valves in each cylinder that open only when the proper differential pressure exists across the valve.