Fungsi Liferaft Adalah

Rakit Penolong ( liferaft )

Digunakan  uantuk mengapungkan orang pada saat terjadi keadaan darurat di atas kapal

Secara teori, Liferaft diharuskan untuk membuka dan mengembang sendiri setelah dijatuhkan ke permukaan air laut. Adapun Ketinggian yang dibutuhkan agar Liferaft dapat terbuka sempurna adalah 15 meter dari permukaan air laut, atau standar ketinggian pada deck kapal. Umumnya satu Liferaft dapat dimuati 4 sampai 8 penumpang.

Hydrostatic Release Unit (HRU)

Merupakan komponen pada liferaft yang digunakan untuk mengembangkan liferaft secara otomatis saat liferaft berada 4 meter di bawah permukaan air laut. HRU ada yang bertipe sekali pakai ( perlu diganti setiap 2-4 tahun), atau tidak terbatas (perlu dilakukan pengecekan berkala).

Jenis-Jenis Liferaft 

Dalam SOLAS 1974 bab III, rakit penolong dibedakan menjadi 2 jenis berikut ini penjelasannya:

Rakit Penolong Yang Dikembangkan (inflatable liferaft) 

Yaitu rakit penolong yang disimpan dalam bentuk terlipat dan dikembangkan pada saat digunakan  / diturunkan ke laut.

Persyaratan rakit penolong yang dikembangkan:

1. Setiap rakit jenis ini dibangun sedemikian rupa sehingga waktu mengembangkan penuh dan terapung dengan penutup diatas, akan tetap stabil selama pelayaran. 
2. Setiap rakit jenis ini harus juga dibangun sedemikian rupa apabila dijatuhkan pada ketinggian 18 meter, rakit maupun perlengkapanya tidak rusak. Apabila rakit ditempatkan pada kapal pada ketinggian 18 meter dari permukaan laut atau lebih.
3. Konstruksi rakit tersebut harus mempunyai tutup yang akan secara otomatis terpasang ditempatnya pada saat rakit mengembung.
4. Rakit penolong harus dilengkapi dengan tali keselamatan yang terikat keliling pada bagian dalam.
5. Rakit penolong harus dapat ditegakkan dengan baik oleh satu orang bila mengembung dalam keadaan terbaik.
6. Rakit penolong harus mudah digunakan untuk di naiki.
7. Rakit penolong harus tersimpang dalam kotak (koper) atau tempat lainya dan dibangun sedemikian rupa untuk dapat menahan kuatnya keadaan laut. Rakit penolong dalam kotaknya harus mempunyai daya apung cadangan.
8. Total berat rakit penolong dengan kotaknya atau kopernya dengan perlengkapanya tidak akan lebih dari 180 kilogram.

Rakit Penolong Tegar / Kaku (rigid liferaft)

Yaitu rakit penolong yang berkembang dalam penyimpananya dan siap digunakan seitiap saat diperlukan.rakit penolong terbuat dari bahan goresan dan kenyal sehingga tidak mudah rusak oleh hentakan dan goncangan. 

Kapasitas rakit penolong antara 8-40 orang tergantung dari luas lantai dasar dan daya apung yang dimiliki sesuai yang diatur pada SOLAS 1974 bab III (aturan 39 dan 40) dan tidak boleh kurang dari 6 orang. 

Rakit penolong dapat digunakan sebagai “survival draft”  yang baik terutama pada cuaca buruk dan berombak karena ia dirancang memiliki stabilitas yang lebih baik dan sekoci penolong. Konstruksinya yang lentur   (flexible) dan  lebih memungkinkan digunakan pada perairan yang berombak dan cuaca buruk.

 

Persyaratan Untuk Rakit Penolong (liferaft) 

1. Setiap rakit penolong harus di bangun sedemikan rupa sehingga apabila diperlukan dari tempat penyimpananya di atas kapal, rakit maupun perlengkapanya tidak akan rusak. 
2. Rakit penolong harus di lengkapi dengan penutup yang sesuai dengan ukuranya dengan warna yang kontras sehingga dapat melindungi penumpangnya terhadap kondisi laut.
3. Daerah geladak tempat menyimpan rakit harus terlindung untuk pelayaranya
4. Perlengkapanya rakit penolong harus tersimpan sedemikian rupa sehingga selalu siap digunakan bagaimana rakit penolong itu terapung. .
5. Rakit penolong harus dilengkapi tali dan tali keselamatan yang terikat mengelilingi rakit. Tali keselamatan juga terikat keliling pada bagian dalam. 
6. Rakit penolong harus dilengkapi dengan peralatan yang memudahkan untuk menaikkanya.
7. Rakit penolong harus dilengkapi dengan peralatan yang mudah diikat.
8. Rakit penolong harus ditempatkan pada tempat yang setiap saat dapat terapung sendiri.manakala kapal tenggelam. 

Cara Perawatan Rakit Penolong (Liferaft)

1. Membersihkan kapsul tempat rakit penolong secara berkala.
2. Mengadakan pengecekan tempat dudukan pada rakit penolong yang berkarat.
3. Mengadakan perawatan dan memperhatikan masa berlaku dari hydrostatic release units dan peralatan yang ada didalam liferaft tersebut.

Pemeriksaan alat-alat keselamatan dikapal harus dilakukan secara periodik sesuai dengan “check list” yang telah disiapkan. Setiap peralatan keselamatan dikapal perlu dijaga dan dirawat sehingga pada saat terjadi keadaan darurat alat-alat tersebut dapat berfungsi sebagai mana mestinya. 

Perawatan yang dilakukan yaitu dengan memeriksa bagian-bagian dari alat keselamatan tersebut dan menganti bagian-bagian dari alat keselamatan tersebut dan mengganti bagian-bagian yang telah habis masa berlakunya.

Perawatan terhadap rakit penolong (liferaft) meliputi inspeksi dan pengecekan, hydrostatic release yang dilakukan setiap 3 bulan sekali.

Persyaratan Sekoci (lifeboat) Dikapal

Jenis-Jenis Alat-Alat Penolong

Alat-alat keselamatan adalah alat-alat penolong yang dipersiapkan diatas kapal untuk menyelamatkan para penumpang atau anak buah kapal dan para perwira kapal dan apabila kapal dalam keadaan darurat

Dalam SOLAS 1974 bab II, bahwa alat-alat penolong diatas kapal sebagai berikut :

1. Sekoci penolong ( lifeboat ) 
2. Rakit penolong ( liferaft )
3. Pelampung penolong ( lifebuoy ) 
4. Rompi penolong ( lifejacket )
5. Alat-alat apung ( buoyant apparatus)
6. Alat pelempar tali (line throwing apparatus)
7. Isyarat tanda bahaya 

Fungsi Sekoci Penolong (life boat)

Adapun kegunaan dari alat-alat penolong tersebut diatas adalah sebagai berikut, Sekoci selain digunakan untuk menyelamatkan orang-orang dalam bahaya  juga digunakan untuk memimpin pesawat luput maut.

Persyaratan Untuk Sekoci (lifeboat)

Daya angkut sekoci yang diijinkan adalah sekoci yang daya angkutnya tidak lebih dari 150 orang dengan letak dan kondisi tempat duduk harus jelas diketahui.

1. Sekoci penolong untuk kapal penumpang harus dapat naik turunkan berulang-ulang dengan beban penuh.
2. Sekoci untuk penolong untuk kapal barang harus dapat diturunkan dalam waktu tidak lebih dari 3 menit, dan harus dapat di turunkan berulang- ulang. 
3. Sekoci harus memiliki tangga embarkasi.
4. Sekoci harus dirancang sedemikian rupa sehingga orang yang sakit (tidak berdaya) dapat dinaikkan sekoci dengan aman. 
5. Lantai dan injakan sekoci harus dibuat tidak licin.
6. Tulisan-tulisan pada badan sekoci penolong: Nama kapal, Nama pelabuhan induk, Kapasitas sekoci penolong, Ukuran-ukuran sekoci, Nomor sekoci.
7. Syarat penyimpanan sekoci.
8. Jauh dari haluan dan buritan kapal.

Menurut buku personal Survival Technique persyaratan untuk alat-alat    penolong yaitu :

1. Di buat dari bahan yang tepat oleh orang yang ahli. 
2. Harus tahan pada suhu – 30°C sampai dengan + 65°C.
3. Harus di beri warna yang menjolok. 
4. Dilengkapi dengan bahan yang dapat memantulkan cahaya.
5. Dapat dioperasikan dengan mudah dan baik dalam kondisi laut.
6. Diberi tanda masa berlakunya dengan jelas.

Biasa diturunkan seketika dalam keadaan kapal kosong, kapal miring 15 dari sisi yang tinggi.

Cara perawatan dan inspeksi menyeluruh pada sekoci harus dilaksanakan secara rutin dan biasa pengecekan keseluruhan pada sekoci dilakukan pada saat pelaksanaan latihan sekoci dan apabila ada bagian sekoci yang tidak bisa diperbaiki oleh pihak kapal, maka harus di laporkan ke perusahaan.

Komponen Utama Sistem Inert Gas

Komponen-komponen Utama Sistem Inert Gas

Dalam merencanakan dan meletakkan alat-alat komponen utama inert gas diatas kapal yang pertama-tama diperhatikan adalah daerah-daerah berbahaya atau hazardous yang berpotensi menimbulkan bahaya kebakaran, seperti ruang pompa muat dan tanki tanki muat dan non hazardous yaitu daerah tidak berbahaya yang meliputi ruangan selain tanki muat dan ruangan pompa.

Baca: Fungsi Inert Gas

Adapun tujuan dari pembagian seperti yang tersebut diatas adalah untuk menghindari alat-alat tersebut  salah tempat yang dapat membahayakan misalnya terjadi kebocoran, sehingga yang harus diperhatikan dalam merencanakan suatu sistem apalagi yang menyangkut keselamatan maka sistem tersebut harus

1. Simplicity (sederhana dan tidak rumit)
2. Reability (dapat berfungsi dengan baik dan sempurna)
3. Maintainability (mudah untuk perbaikan dan perawatan)

Komponenen-komponen Utama Dalam inert Gas 

1.Generator gas lembam 

Generator gas lembam merupakan suatu alat yang ditempatkan di engine room berfungsi menghasilkan gas lembam yang berasal dari gas hasil pembakaran boiler.

“ Inert Gas di kapal tanker dihasilkan oleh sebuah alat yang disebut generator gas lembam dan dipasang diatas kapal sebanyak 1 set dengan kapasitas 4500 Nm3 / jam. 3)”

Alasan utama menggunakan generator gas lembam antara lain karma alat tersebut telah dirancang dalam satu konstruksi dengan tipe vertikal dimana gas lembam yang diproduksi langsung didinginkan dan dibersihkan dari sulphur dan kotoran-kotoran lainnya. 

Didalam generator gas lembam tersebut  terdapat:

a. Inert gas scrubber

Inert as scrubber ini berada dalam satu konstruksi dengan generator gas lembam. Fungsi utama scrubber ini adalah membersihkan gas hasil pembakaran pada generator gas lembam dengan cara mengeluarkan gas sulfur  oksida dan parikel partikel padat sampai 90 % dan alat ini dirancang untuk mendinginkan gas untuk dijadikan inert gas sampai 30c- 50c diatas temperatur air laut.

Scrubber yang baik terbuat dari midle stell dan daerah yang material bahan karat sesuai dengan pengaruh korosi gas (Gambar terlampir).

b. Demister

Fungsi utama alat ini adalah sebagai penyaring gas yang sudah dicuci dan didinginkan di scrubber, dimana masih ada sisa-sisa parikel dan air.  Demister berada satu konstruksi dengan generator gas lembam, dengan melalui demistor ini ± 96 % endapan atau partikel dan air dapat dikeluarkan. Konstruksi demister terbuat dari mild stell yang terdiri dari kipas berbentuk ring untuk menghisap masuk kemudian mengalirkan gas yang sudah bersih ke tangkki-tangki.

2. Blower gas lembam

Gas yang sudah bersih yaitu berasal dari scrubber dan demister dialirkan ke tanki-tanki muat oleh blower melalui instalasi pipa gas lembam, jadi fungsi dari pada blower adalah sebagai pompa pengantar gas lembam ke tanki muat. 

Blower untuk kapal tanker ini berjumlah dua buah, dengan kapasitas masing-masing 4500 m3/jam, pada sistem ini blower tersebut mampu mengalirkan gas lembam ketanki muat dengan kapasitas totalnya harus 125 %  dari kapasitas muat pompa, sesuai dengan ammendement SOLAS 1974, Regulation 62 part  F: 

“Sistem harus dapat menyediakan gas lembam pada skala penyaluran sekurang-kurangnya 125 persen dari kapasitas maksimum yang ditetapkan dari pompa-pompa muat”.

3. Deck Water Seal

Deck water seal berfungsi sebagai alat untuk mencegah aliran balik dari gas hydrocarbon yang mudah terbakar dari tanki muat ke-kamar mesin atau daerah-daerah yang seharusnya bebas gas dimana alat-alat gas lembam terpasang, terutama jika pemakain gas lembam dihentikan untuk sementara. 

Jika gas lembam dialirkan kedalam tanki muat maka gas lembam tersebut akan melalui air secara bergelembung dan seballiknya kalau ada tekanan balik dari tanki muat maka air akan tertekan dan menyumbat tabung gas sehingga gas hydrocarbon dapat dicegah mengalir ke daerah kamar mesin. 

Ada beberapa macam konstruksi dari deck water seal antara lain :

1. Wet Type
2. Semi Dry Type
3. Dry Type

Dari ketiga Deck Water Seal yang dipakai di kapal tanker adalah Wet Type karena lebih aman dan praktis. Karena terdiri dari saluran gas yang berbentuk U terpasang bersama  Water Reservoir (tanki air). 

Jika inert gas tidak dialirkan ke tanki serta tidak mengalami  Back Pressure dari dalam tanki maka permukaan air dalam tanki akan sama tinggi, kalau inert gas dialirkan ke tanki muat maka Inert gas tersebut akan melalui air secara bergelembung dan sebaliknya kalau ada tekanan balik  (Back flow) dari tanki muat maka air akan tertekan dan menyumbat tabung gas (duck) sehingga gas hydrocarbon tidak dapat mengalir kedaerah kamar mesin. 

Deck Water seal terbuat dari Mild Stell dan daerah yang digenangi air dilapisi dengan anti karat atau Epoxy, untuk kapal -kapal yang berlayar kedaerah dingin alat ini dilengkapai dengan heating coil (pemanas) untuk mencegah pembekuan air dalam Deck Water seal.

Air yang terdapat dalam Deck Seal harus dipertahankan tinggi permukaanya, guna mempertahankan ketinggian air yang dialirkan secara terus menerus dengan pompa tersendiri yang beroperasi selama 24 jam. 

Hal ini sangat penting dalam mencegah adanya gas hdrocarbon yang mudah terbakar mengalir kembali kekamar mesin, sebab itu dipasang tempat melihat permukaan air (Sight Glass), dan harus selalu dalam keadaan bersih serta harus terbuat dari bahan yang tahan dengan benturan.

4. Mast Riser

Fungsi utama dari mast riser adalah sebagai tempat memasang katup pengaman dan juga berfungsi sebagai pembuang gas terutama pada proses pemuatan dan pembebasan gas yang biasa disebut katup gas lembam, katup ini harus dibuka kalau instlasi gas lembam tidak bekerja untuk mencegah kemungkinan kebocoran gas yang disebabkan oleh tekanan yang semakin tinggi dalam tanki melalui P / V Valve dan valve ini harus tahan api dan tahan karat yang disebabkan oleh gas- gas hydrocarbon (Gambar terlampir).

ALAT-ALAT PEMADAM KEBAKARAN DI KAPAL

ALAT-ALAT PEMADAM KEBAKARAN DI KAPAL

Setiap kapal yang berlayar harus dilengkapi dengan alat-alat pemadam kebakaran  yang sesuai dengan peraturan pelayaran. Sebelum kapal meninggalkan pelabuhan dan setiap saat selama dalam pelayaran, semua alat-alat pemadam kebakaran dan perlengkapannya harus dapat dipastikan dalam keadaan bekerja dengan baik dan dapat dengan cepat siap dipergunakan.

Macam-macam alat pemadam kebakaran yang terdapat di atas kapal di dikelompokkan menjadi duan jenis yaitu alat pemadam kebakaran tetap dan alat pemadam kebakaran yang bisa di bawa.  

1.Alat-alat pemdam kebakaran tetap

1. Instalasi pompa pemadam kebakaran
2. Instalasi splingkler
3. Instalasi CO2
4. Instalasi busa pemadam
5. Instalasi uap

2.Alat-alat pemadam kebakaran yang dapat dibawa (jinjing)

1. Botol api soda Acid
2. Botol api foam
3. Botol api gas asam
4. Botol api poeder
5. Botol api tetra

EMERGENCY EQUIPMENT (PERELENGKAPAN EMERGENCY)

Dilansir dari modul Advance Fire Fighting. Perlengkapan emergency disimpan di dalam locker yang harus setiap saat dapat diambil bila diperlukan. Jika locker tersebut dikunci, kunci harus ditempatkan pada tempat penyimpanan yang aman, digantung didinding. Tempat penyimpanan tersebut biasanya lemari dinding kecil berkaca dan tersedia palu (Hammer) untuk memecahkan kaca tersebut bilamana terjadi keadaan darurat.

Baca: Prosedur Pemadaman Api Dikapal

a.Fireman’s out fitt (perlengkap dan regu pemadam kebakaran) 

Fireman’s out fitt  (perlengkapan regu pemadam kebakaran) merupaka perlengkapan yang digunakan oleh kru kapal yang pada saat terjadi kebakaran diatas akapal, perlengkapan tersebut terdiri dari:

1. Sepatu (boats)
2. Sarung tangan (gloves)
3. Topi (halmet)
4. Pakaian pelindung (outler protective clothing)
5. Breathing apparatus yang terdiri sendiri (SCBA)
6. Tali penyelamat (life line)
7. Senter kedap (approved flash light) atau lampu keselamatan (flame savety lamp)
8. Kampak kebakaran (fire axe)

Note: Sepatu dan sarung tangan harus terbuat dari karet atau yang sejenis tidak sebagai material penghantar listrik (non conducting)

b.Baju Tahan Panas (pnoximity suit)

Baju tahan panas terdiri dari :

1. Baju yang menutup seluruh tubuh
2. Pelindung kepala sampai bahu dan bagian depan dada atas. Pelindung kepala dilengkapi kacamata transparan yang tahan terhadap refleksi panas.
3. Sarung tangan tebal
4. Sepatu boat khusus

Baca: Klasifikasi Api Berdasarkan Bahan Yang Terbakar Di Kapal

c.Baju tahan api (entry suit)

Baju Tahan Api merupakan Baju Pemadam Kebakaran yang terbuat dari bahan tahan api Aluminium Foil tebal yang digunakan dalam Pemadaman Kebakaran yang dilengkapi dengan Penutup Kepala berlapis Kaca Bening, Baju tahan api Terdiri dari:

1. Sepatu
2. Celana 
3. Pakaian
4. Pelindung kepala
5. Tabung Oksigen
6. Sarung Tangan

PROSEDUR PEMADAMAN KEBAKARAN DI KAPAL

Kapal merupakan tempat yang sangat mudah terbakar itu di sebapkan karena muatan kapal, bagian mesin yang mudah terbakar. Berikut ini merupakan prosedur dalam menangani keadaan darurat pada kebakaran di kapal:

1. Membunyikan sirine bahaya kebakaran yaitu satu pendek satu panjang secara terus menerus.
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran.
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu kedap air ditutup.
4. Lampu-lampu di deck dinyalakan.
5. Nakhoda diberitahu.
6. Kamar mesin diberi tahu.
7. Posisi kapal tersedia ruang radio dan diperbaharui jika ada perubahan.

PENANGGULANGAN KEBAKARAN

Dilansir dari buku Prosedur Darurat dan Sar ANT III Politeknik Ilmu Pelayaran. Makmur Syam. Mpd. Mengatakan bahwa faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam penanggulangan kebakaran adalah :

a.Pengaruh Angin.

Kekuatan angin dan arah berhembusnya dapat dipakai sebagai pedoman dalam menentukan arah dan menjalarnya api dan usaha pemadaman tidak dibenarkan melawan angin. Hal ini dapat berbahaya karena akan terhalang oleh asap dan dapat menjadi korban jilatan api.

b.Warna asap kebakaran

Benda-benda yang terbakar kadang tidak dikenali karena terhalang oleh asap yang ditimbulkan, namun dengan melihat warna asap dapat diperkirakan jenis benda yang terbakar.

c.Lokasi kebakaran.

Usaha pemadaman harus memperhatikan lokasi pemadaman. Apakah kebakaran tersebut terjadi dikamar mesin atau ditempat manapun haruslah dijaga agar usaha pemadaman jangan sampai mengakibatkan kerugian yang lebih besar.

c.Bahaya-bahaya yang mungkin terjadi.

Setiap usaha pemadaman kebakaran harus dapat memperhatikan fakta keselamatan, baik keselamatan petugas itu sendiri maupun keselamatan korban terutama dikapal penumpang, anak-anak, wanita ataupun orang berusia lanjut perlu diselamatkan.

Tata Cara Pemadam Kebakaran Di Kapal

Kebakaran merupakan salah satu jenis keadaan darurat diatas kapal yang sulit diatasi. Berdasarkan jenis produk yang diangkut, material-material yang terdapat diatas kapal, bentuk kapal, kelengkapan peralatan pemadam, kesiapan peralatan dan regunya sangat mempunyai andil besar dalam keberhasilan kebakaran.

Baca: Alat Pemadam Kebakaran Dikapal

Untuk dapat bertindak cepar dan tepat, diperlukan pengetahuan cara-cara pencegahan dan penanggulangan bahaya kebakaran yang cukup dengan mengetahui melalui teori api dan cara penggunaan peralatan pemadam serta mengetahui tugas saat terjadi kebakaran maka penanggulangan kebakaran di atas kapal dapat diatasi dengan cepat dan tepat.

Teknik dan Taktik Pemadaman

Setiap usaha pemadaman kebakaran bertujuan agar nyala api kebakaran dapat dipadamkan dengan cepat, serta korban maupun kerugian yang lebih besar dapat dihindarkan. Untuk mencapai tujuan tersebut maka usaha pemadaman memerlukan teknik yang tepat.

1.Teknik Pemadaman Kebakaran 

Merupakan kemampuan untuk mempergunakan alat dan perlengkapan pemadam kebakaran dengan sebaik-baiknya.

• Penyerangan api secara langsung (Direct Attack) Regu pemadam maju melewati area kebakaran dan langsung melakukan penyemprotan media ke pangkal api.
• Penyerangan api tidak langsung (Indirect Attack) Hal ini dilakukan jika tidak memungkan ada regu pemadam yang mencapai pangkal api.

2.Taktik Pemadaman Kebakaran

Menganalisa situasi secara cepat yakni, mengetahui lokasi dan material yang merupakan sumber terjadinya kebakaran serta mencegah timbulnya rasa panic guna menghindari terjadinya kesimpang-siuran yang tentunya dapat menghambat proses pemadaman kebakaran.

Baca: Jenis Kebakaran Dikapal Berdasarkan Material Yang Terbakar

KLASIFIKASI KEBAKARAN DI KAPAL

KLASIFIKASI KEBAKARAN DI KAPAL

Pada kesempatan kali ini kita akan membahas mengenai jenis api di kapal dan penyebap utama kebakaran diatas kapal Kebakaran timbul karena adanya reaksi berantai antara ketiga unsur secara cepat dan seimbang. Adapun unsur-unsur tersebut adalah :

1. Bahan yang mudah terbakar.
2. Zat asam (O2) yang cukup
3. Suhu atau temperature yang cukup tinggi.
4. Ketiga unsur inilah yang menjadi penyebab utama timbulnya Api yang merupakan bagian dari kebakaran. Jadi tanpa bersatunya ketiga unsur ini maka kebakaran tidak akan terjadi.

Penyebab Utama Kebakaran Diatas Kapal.

Kita tentu tidak menginginkan kebakaran diatas kapal tetapi bencana bisa terjadi kapan saja dan dimana saja berikut ini merupakan Penyebab utama kebakaran diatas kapal disebabkan oleh beberapa faktor antara lain

1. Karena kelalain manusia.
2. Adanya peristiwa alam
3. Kurang memadainya alat-alat pemadam kebakaran.
4. Kurangnya pengetahuan crew kapal dalam menggunakan alat-alat pemadam

Baca: Penyebap Kargo Cair Terbakar

Diantaranya beberapa faktor diatas penyebab utama kebakaran yang sering terjadi diatas kapal disebabkan oleh kelalaian manusia.

PENGKLASIFIKASIAN KEBAKARAN

Ada beberapa jenis api (kebakarn) diatas kapal yang di Klasifikasikan memnajdi beberapa jenis, Menurut modul Advance Fire Fighting Pemadam kebakaran tingkat lanjutan, badan diklat perhubungan (2000:21) mengatakan bahwa penggolongan kebakaran berdasarkan jenis yang terbakar dan media pemadam adalah bahan yang tepat untuk memadamkan kebakaran tersebut.

Mengenali jenis api diperlukan agar awak kapal tidak salah dalam mengambil tindakan untuk penggunaan jenis apar. Sebagai contoh, kebakaran di panel listrik atau mesin pompa listrik beraliran tidak dipadamkan dengan apar air.

Baca: Alat Pemadam Kebakaran Dikapal

Pengklasifikasian Kebakaran diatas kapal terbagi atas lima jenis api berdasarkan jenis bahan yang terbakar.

Dalam klasifikasi menurut NFPA (National Fire Protectioan Association) dari Amerika dan banyak dipakai atau dipedomani oleh banyak Negara terbagi atas lima berdasarkan bahan yang terbakar yaitu :

1. Kelas A = benda padat (kain, kayu, kertas.)
2. Kelas B = benda cair (minyak, oli, solar.)
3. Kelas C = benda gas (elpiji, methane, prophane.)
4. Kelas D = benda logam (aluminium, magnesium, seng. )
5. Kelas E = elektrikal bertegangan (dinamo, motor listrik, panel listrik.)

Penyebap Kargo Cairan Terbakar Diatas kapal

Kargo Cairan Terbakar Diatas kapal Pengangkut Gas

Untuk sebagian besar kondisi darurat pada semua pengangkut gas mengacu kepada publikasi ‘Prinsip penanganan gas cair diatas kapal dan di terminal’ Bab 9 (Kesehatan dan Keselamatan Diri) dan Bab 10 (Prosedur Darurat).  Semua instruksi dari publikasi harus sepenuhnya diterapkan dan dipatuhi.

Jenis-Jenis Kondisi Darurat Pada Pengankutan Gas

1. Ventilasi tidak terkendali pada pengangkut gas
2. pipa meledak, patahnya pekerjaan pipa dan tumpahan kargo pada pengangkut gas
3. Pelepasan cairan/uap beracun di sepanjang sisi terminal pada pengangkut gas 
4. Pelepasan cairan / uap beracun di laut atau perlabuhan pada pengangkut gas 
5. Kapal Melarikan diri dari dermaga selama operasi kargo diatas kapal pengangkut gas
6. Kargo cairan terbakar diatas kapal pengangkut gas

Penyebab Kebakaran Kargo

Kargo terkait kebakaran bisa dikategorikan secara luas sebagai berikut :

1. Kebakaran jet dari kebocoran pada pompa atau saluran pipa
2. Kebakaran dari genangan cairan yang terbatas
3. Kebakaran dari tumpahan tidak terbatas
4. Kebakaran di ruang tertutup

Baca: Jenis-Jenis Api (kebakaran) Di kapal 

Tindakan Darurat Yang Harus Dilakukan :

• Aktifkan pemadam api darurat yang tersambung dengan terminal.
• Nyalakan alarm umum dan  panggilan umum pada alamat publik kapal.
• Tutup semua pintu akomodasi.
• Ventilasi pada sirkulasi ulang untuk membangun tekanan berlebihan didalam akomodasi.
• Merokok, api telanjang atau pekerjaan dengan panas yang tidak diijinkan.

1. Kirim tim dengan pakaian kebakaran dan SCABA.
2. Dinginkan daerah di sekitar api.
3. Batasi api.
4. Perkirakan jalan yang teraman untuk menghadang api : kendalikan api atau padamkan.
5. Jangan padamkan api kecuali sumber telah mati.
6. Dinginkan area sebelum menggunakan bahan kimiaw kering untuk memadamkan api.
7. Hadang terlebih dahulu genangan api.
8. Hati-hati dengan reaksi yang tidak baik.
9. Jangan gunakan selang api dengan jet, selalu gunakan semprotan.

Hal Yang Harus Diperhatikan Ketika Menggunakan LNG Sebagai Bahan Bakar Main Engine

PENGGUNAAN LNG SEBAGAI BAHAN BAKAR

Perebusan dari kargo LNG bisa dibakar sebagai bahan bakar pada sistem pendorong utama (main Engine). Dengan catatan harus memenuhi Dua faktor yang mempengaruhi penyetujuan tindakan tersebut:

1. Uap LNG, terutama methane, adalah lebih ringan daripada udara pada suhu sekitar. Karenanya aman untuk digunakan, karena jika bocor kedalam ruang mesin maka akan keluar melalui ventilasi buangan dan terakumulasi didalam ruang mesin. Akibatnya, LNG menjadi satu-satunya uap kargo diperkenankan untuk digunakan sebagai bahan bakar.
2. Pencairan ulang LNG akan membutuhkan putaran pendinginan yang rumit, yang memerlukan banyak daya dan peralatan yang jarang terpasang.

Uap LNG didalam ketel, mesin disel atau turbin gas mudah untuk terbakar. Dalam semua kondisi, uap kargo dimasukkan kedalam sebuah ruangan yang biasanya dikeluarkan dari ruangan tersebut, dan rancangan uap kargo – untuk sistem bahan bakar, karenanya tunduk pada ketentuan yang keras. Penting untuk memastikan bahwa integritas sistem tidak terhalang dengan cara apapun.

Perebusan LNG bisa diberikan ventilasi maupun dibakar (atau keduanya) untuk menjaga tekanan tangki pada tingkat yang dibutuhkan.

Keputusan untuk memberikan ventilasi atau membakar perebusan bergantung pada banyak faktor, beberapa dari faktor ekonomi, beberapa merupakan hasil dari peraturan. Peraturan misalnya, bisa melarang ventilasi atau penggunaan kargo sebagai bahan bakar di tempat tertentu. Peraturan seperti ini harus selalu diamati.

Di lautan bebas, uap kargo bisa memberikan bahan bakar utama, meskipun lampu pilot minyak juga diperlukan. Dalam hal penguapan, uap kargo juga bisa dibakar ketika mesin pendorong tidak beroperasi asalkan alat untuk penimbunan uap terpasang.

Perebusan biasanya dipanaskan dan diberi tekanan sebelum dikirim ke ruang mesin; kadangkala berbau juga. 

Tekanan uap didorong untuk meningkatkan pembakaran yang stabil dan efisien. Dipanaskan demikian sehingga besi konvensional dapat digunakan dalam sistem, penghematan bahan bakar meningkat dan uap yang bisa bocor dari sistem akan lebiah siap untuk naik dan hilang.

PENGAWASAN SAAT PENGGUNAAN LNG SEBAGAI BAHAN BAKAR

Dalam hal tersebut saat menngunakan LNG sebagai bahan bakar untuk mesin induk (Main Engine) karna hal tersebut sangat beresiko dan berbahaya maka Tindakan pencegahan berikut ini harus diamati :

1. Personil harus memahami sistem dengan sepenuhnya, batasannya, ketentuan perawatan dan bahaya kebocoran pada kargo. Sistem harus dijaga tetap bersih dan efisien, kinerja mesin dicatat sedemikian sehingga perubahan dapat teridentifikasi.
2. Kipas ventilasi untuk ruang mesin dan pengaturan tiang saluran pasokan bahan bakar harus dioperasikan sebelum dan selama operasi pembakaran gas. Berikan perhatian pada ventilasi di area didekat pemipaan gas yang tidak teratur.
3. Alat pendeteksian gas untuk sistem harus bekerja sepanjang operasi pembakaran.
4. Saluran pasokan harus segera dibersihkan dengan gas lembam sebelum dan setelah operasi pembakaran.
5. Semua instruksi pengoperasian untuk sistem harus diamati. Alat keselamatan (seperti alat penyambung fungsi komponen) tidak boleh dilanggar.
6. Jika nyala gas keluar, penyebabnya harus ditentukan sebelum bersinar kembali. Jika baik minyak maupun nyala gas telah hilang, semua ruang pembakaran harus diberi ventilasi dari uap yang mudah terbakar, sebelum nyalanya bersinar kembali, kalau tidak bisa terjadi ledakan. Berikan perhatian pada sensor kegagalan nyala; sensitifitas rendah akan menyebabkan kegagalan untuk mati dan sensitivitas tinggi akan menyebabkan mati yang tidak perlu.
7. Tekanan pada tangki kargo harus diawasi selama semua operasi pembakaran; jika perebusan diangkat terlalu cepat, tekanan bisa diturunkan dibawah atmosfir dan udara yang dipindahkan kedalam tangki, menciptakan campuran yang bisa terbakar. Tekanan pada tangki kargo harus dijaga diatas tekanan atmosfir setiap saat.
8. Perhatikan untuk mencegah masuknya kargo cairan kedalam kompresor, khususnya jika pembatas cairan tidak terpasang. Hindari perubahan tekanan pada pasokan yang cepat, atau kalau tidak nyalanya menjadi tidak stabil.
9. Saluran pasokan gas harus diperiksa secara teratur untuk melihat apakah ada kebocoran, pasokan bahan bakar harus segera disekat dan tidak disambung kembali hingga kebocoran diperbaiki.
10. Tidak boleh ada modifikasi apapun dilakukan pada sistem tanpa ijin dari otoritas yang bertanggungjawab.
11. Untuk tindakan pencegahan yang spesifik pada instrumentasi atau hal-hal pada plant.
12. Tekanan pada semua sambungan pada saluran pasokan harus diuji setelah perawatan sebelum sistem diulang kembali.
13. Air harus dikeringkan dari saluran bahan bakar besi karbon untuk mencegah karat.
14. Layar api bisa dipasang pada saluran pasokan atau didalam tiap pembakar: mereka adalah lubang yang sangat kecil yang mudah diblok, dan harus dibersihkan secara teratur.
15. Pemanas gas harus diperiksa secara teratur untuk memastikan bahwa tidak terjadi kebocoran antara gas dan sistem uap. 
16. uap embun harus dikembalikan ke sistem air pasokan melalui sebuah tangki alir berventilasi : tingkat air didalam tangki ini harus dijaga dan ventilasi diperiksa secara berkala untuk memeriksa ada tidaknya rintangan yang bisa dipelihara dengan berhati-hati dan memperhatikan kondisi tutup batang.
17. Semua insiden, meskipun nampaknya sepele, harus dicatat dan diperhatikan oleh perwira yang bertanggungjawab.

Persiapan Kapal Tanker Membawa Gas Cair

Persiapan Kapal Tanker Membawa Gas Cair 

Sebelum sebuah kapal baru diperintahkan untuk membawa gas cair, hal-hal berikut ini harus diamati: 

1. Penting bahwa semua  bagian dari sistem kargo dalam keadaan bersih dan kering untuk mencegah terhadinya kesalahan atau kerusakan dan bahwa peralatan keselamatan telah diperiksa dan diuji.
2. Setelah drydocking atau perbaikan, tangki kargo harus dibersihkan dan diperiksa pada semua tingkatan untuk memastikan terangkatnya akumulasi karat, air dan kemungkinan benda-benda yang terlepas. Alat internal harus diperiksa kekencangannya dan keamanan mur, baut, dll., yang lebih disukai untuk sedikit dilas. Jenis paking yang tepat pada tutup dan kemungkinan adanya kerusakan harus diperiksa; tutupan harus dikencangkan dengan tepat.
3. Penting bahwa saluran pipa, klep dan pompa dikeringkan dengan cermat. Sistem pemipaan harus sepenuhnya dialiri dengan jumlah udara pempatan yang cukup, diikuti dengan nitrogen, menggunakan pengaliran dalam sistem dengan urutan yang tepat. Perhatian khusus harus diberikan pada badan klep rongga dan lilitan perluasan dibawah ini.
4. Sistem penghentian darurat dan pengoperasian semua klep perangsang, kompresor dan mati otomatis pada pompa, dll. harus diperiksa.
5. Penyesuaian akhir dan pengujian pada beberapa peralatan kendali ruang kargo hanya dapat dilaksanakan dengan kargo diatas kapal. Pengaturan harus dibuat terlebih dahulu dengan pemasangan di darat untuk memungkinkan dilaksanakannya pekerjaan ini oleh personil yang berkompeten selama tahap dini pada pemuatan pertama. Penunjang pipa harus diperiksa, khususnya dimana terpasang perluasan tersebut dibawah ini.

Baca: Persiapan Pemuatan Kapal Tanker

Hal Yang DiLakukan Saat Pertama Kali Onboard (apapun jenis kapalnya)

Saat Pertama Kali Onboard

Arti kata Onboard dalam bahasa inggris adalah Diatas Kapal Namun bagi para pelaut Onboar Berarti bergabung diatas kapal untuk bekerja. Ada bebrapa hal yg dapat kita lakukan apabila pertama kali Onboard (apapun jenis kapalnya) : 

1. Lakukan serah terima / Hand Over dengan crew yg kita gantikan. 
2. Pastikan Semua yang menjadi Tugas Dan Tanggubgjawab kita telah dijelaskan saat hand over.  
3. Ketahui tugas yg semwntara dikerjakan dan yang akan dikerjakan sebagai Tugas awal yg harus kita kerjakan setelah Hand Over. 
4. Mengecek semua inventaris sesuai daftar inventaris yg sdh disiapkn oleh crew yg kita gantikan. Pastikan semuanya ada dan kondisi sesuai dengan yg tertera dlam daftar inventaris hingga bilamana ada pengecekan kita sebagai yg menggantikan tidak disalahkan. 
5. Hal" teknis lain seperti Jam Jaga Laut, Jaga Pelabuhan, Dan Jam Jaga Saat Berlabuh Jangkar, Jam Kerja Harian Disesuaikan dengan ketentuan perusahaan atau aturan jaga dan jam kerja yang sudah dibuat oleh Mualim 1 (Untuk Crew Deck) Mengetahui Nakhoda. 
6. Khusus Perwira Deck Usahakan Harus Familiar dan dapat mengoperasikan semua peralatan Navigasi Di atas kapal. 
7. Jangan pernah Lakukan Sesuatu jika ragu, jangan malu utk bertanya karena akan berakibat fatal untuk kapal dan semua yg berada di atas kapal. 
8. Seiring waktu berjalan silahkan menyesuaikan dengan situasi dan kondisi di atas kapal.  
9. Ikuti Familirisasi yang dilakukan oleh Mualim 1 jika jabatan kita dibawah Mualim 1. Jika kita dimutasi sebagai Mualim 1 maka, akan difamilirisasi oleh Nakhoda. 
10. Yang paling utama jika kita tidak ingin hari" di tegur atasan, lakukan tugas kita sesuai dengan aturan yg ada, usahakan disiplin waktu. 
11. Loyalitas dan disiplin akan membawa kita kepada puncak karir yang cemerlang. 
12. Selama bekerja di atas kapal tunjukan sikap Loyalitas, rajin, jujur dan disiplin, percayalah pekerjaan akan selalu mencari kita bila kita nganggur. 

Baca: Tugas Dan Tanggung Jawab Mualim (Officer) Deck 1,2 & 3

Hal yang Harus Diperiksa Sebelum Bunker

Hal yang Harus Diperiksa Sebelum Bunker

Keseimbangan/kemiringan

1. Gaya berat minyak spesifik (suhu minyak)
2. Persiapan untuk daftar pengukuran kedalaman
3. Penentuan alat komunikasi (blok mesin-klep kamar mesin-orang  yang mengukur kedalaman)
4. Komunikasi dengan departemen dek (Mualim I) (penentuan jam  pengisian bahan bakar)

Persiapan peralatan

1. Periksa  fungsi pengukur tingkat minyak (bandingkan dengan pengukuran kedalaman)
2. Tutup sumbat pengaering pada rak ‘simpan semua’ di manipol gudang bahan bakar dna pipa klep udara
3. Periksa bahwa semua pipa klep udara untuk kapal tangki bahan bakar bersih dan bebas dari halangan apapun.
4. Periksa ada tidaknya hidrokarbon atau uap H2S 
5. Persiapan bahan serap minyak/serbuk gergaji/ruangan didekat stasiun bahan bakar
6. Persiapan pemisahan (dispersant) pada tumpahan minyak
7. Tempatkan pemadam api jinjing di lokasi manipol gudang bahan bakar
8. Persiapan derek kecil untuk selang penyambung gudang bahan bakar.
9. Persiapan botol pengambilan sampel dengan tutup.

Baca: Persiapan Sebelum Bunker Dikapal

Sifat pendahuluan minyak (gaya tarik spesifik, kekentalan, titik nyala api), pengaturan suhu. 

1. Urutan pengoperasian (urutan tangki, jumlah penerimaan tiap tangki) dengan pasokan.
2. Penentuan tekanan pasokan minyak dan kecepatan pasokan minyak, alat komunikasi (penggabungan istilah).
3. Memastikan jumlah yang harus dipasok.
4. Alat untuk menghentikan pemompaan pemindahan ke gudang bahan bakar.

Memulai operasi

1. Periksa/pastikan pengaturan anggota awak (PIC) pada posisi yang telah ditugaskan.
2. Periksa selang penyambung untuk pengencangan baut yang tidak seimbang dan terbungkus
3. Ikat selang penyambung.
4. Pasang pengukur tekanan pada header pemasok minyak.
5. Periksa apakah sumbat pada semua lubang air di dek tersumbat dengan kencang.
6. Memberitahu perwira jaga/pengamat dan menarik bendera B.
7. Perhatikan tali tambatan pada tongkang bahan bakar.
8. Periksa untuk memastikan bahwa tidak ada pekerjaan yang dilakukan dengan menggunakan api telanjang. (di dek)

Pengoperasian klep

1. Periksa dan pastikan bahwa pengoperasian klep berada dalam urutan pemuatan.
2. Periksa untuk memastikan bahwa kerai flens terpasang pada bukaan intake pada sisi yang berlawanan dengan manipol bunker.
3. Periksa dan pastikan bahwa ventilasi udara pada tangki bunker tidak terhalang dan bebas dari halangan apapun. 
4. Buka klep pada urutan pemuatan (masukkan membuka/menutup klep dalam catatan).

Memasok Minyak

1. Periksa kondisi aliran udara dari ventilasi udara
2. Periksa kedalaman tangki yang diisi (harus sering diukur selama pemasokan minyak).
3. Periksa kondisi komunikasi
4. Periksa perubahan pada keseimbangan.
5. Pengambilan sampel dari manipol bunker dengan menggunakan metode tetes terus menerus. 
6. Tempatkan stiker pada segel botol yang ditandatangani oleh pemasok bunker dan Kepala Kamar Mesin dengan menggunakan botol sampel yang telah diberikan.
7. Periksa permukaan laut disekitar kapal

 Baca: Prosedur Bunker Di Atas Kapal

Penyelesaian pemasokan minyak

1. Pastikan penyelesaian pasokan minyak dengan melakukan pengukuran kedalaman.      
2. Beritahu perwira pengamat (turunkan bendera B)   
3. Tutup semua klep
4. Pasang kembali flens kerei pada bunker manipol
5. Kembalikan klep pada posisi asalnya.

Pemeriksaan

1. Lakukan pengukuran kuantitas kedalaman akhir   
2. Penghitungan kuantitas yang diterima (perbaikan keseimbangan dan penerimaan suhu)  
3. Perjanjian dengan pemasok (melaporkan perjanjian kepada Nahkoda)
4. Jika ragu akan kuantitas yang diterima, Kepala Kamar Mesin harus memberikan keterangan/catatan protes pada tanda terima (untuk volume hanya pada suhu teramati saja)

Lain-lain

• Buat data yang perlu didalam Buku Catatan Minyak.
• Buat data yang perlu didalam Buku Catatan Mesin.

Persiapan Diatas Kapal Sebelemu Bunker

Persiapan Diatas Kapal

Prosedur untuk penerimaan dan pemindahan antara tangki minyak bahan bakar dan minyak pelumas pada sebuah kapal pada prinsipnya harus sesuai dengan yang berikut ini, namun demikian, ini bisa diperbaharui bergantung pada kondisi individuil kapal. Prosedur penerimaan dan pemindahan antara tangki minyak pelumas harus sesuai dengan prosedur berikut ini untuk minyak bahan bakar.

1. Rencana persiapan gudang bahan bakar   
2. Persiapan dan penyosialisasian penyebaran pekerjaan
3. Persiapan dan penempelan diagram pemipaan. Diagram ini harus memberikat informasi singkat dan padat, dan jelas sehingga bisa terbaca. Pipa dan klep harus dibedakan dengan jelas. Pastikan bahwa diagram pemipaan terletak didekat klep pengoperasian dan stasiun gudang bahan bakar (selang penyambung terpasang) untuk mencegah klep bekerja tidak tepat.
4. Mempersiapkan prosedur pengoperasian kapal sesuai dengan prosedur operasi baku.
5. Memprsiapkan daftar periksa terkait dengna rencana gudang bahan bakar.
6.  Memprsiapkan dan memeriksa/menguji alat komunikasi.
7. Melaksanakan uji kebocoran tekanan untuk garis pengisian bahan bakar. (harus dilakukan dengan tekanan udara yang setara dengan operasi tekanan maksimum pada pemipaan) (saat kapal masuk dok).

Baca: Selengkapnya Mengenai Prosedur Bunker

Prosedur Operasi Baku

Minyak pelumas harus diterima sesuai dengan prosedur operasi baku dibawah dan harus diverifikasi pada tiap tahap oleh masing-masing orang yang bertanggungjawab. Pengoperasiannya harus dilaksanakan sesuai dengan daftar penyebaran pekerjaan.

Hal Yang Harus Piperiksa

Adapun Beberapa Hal Yangperlu di periksa sebelum dan sesudah bunker adalah sebagai berikut:

1. Keseimbangan/kemiringan kapal
2. Persiapan peralatan bunker
3. Sifat pendahuluan minyak (gaya tarik spesifik, kekentalan, titik nyala api), pengaturan suhu
4. Periksa Saat Memulai operasi
5. Periksa Pengoperasian klep
6. Memasok Minyak 
7. Penyelesaian pemasokan minyak

Baca: Selengkapnya Pemeriksaan Sebelum Bunker

Penyebap Menurunya Produksi Air Tawar FWG

Penyebap Menurunya Produksi Air Tawar FWG

Setelah penulis analisa, terdapat beberapa faktor yang menurut penulis menyebabkan penurunan produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator di kapal yaitu:

1. Menurunnya penyerahan panas pada Evaporator 
2. Penurunan jumlah air laut yang masuk ke evaporator.
3. Menurunnya tekanan kevakuman pada ruang pesawat Fresh Water Generator.

1.Menurunnya penyerahan panas pada Evaporator 

Evaporator heat exchanger  merupakan suatu komponen pesawat Fresh Water Generator berbentuk pelat  terbuat dari bahan platinium, yaitu logam yang dapat menghantarkan panas dengan uap dengan memanfaatkan fresh water jacket cooling main engine yang bersuhu tinggi yaitu sekitar 70ºC-80ºC. Adapun yang dapat menimbulkan menurunnya penyerahan panas pada evaporator  adalah:

a. Tebalnya scale pada pelat evaporator 

Adapun penyebab terbentuknya kerak-kerak atau scale antara lain karena adanya endapan kotoran air laut yang tidak dapat disaring oleh saringan pompa ejector yang kemudian mengendap pada pelat pelat evaporator ataupun kondensor  sehingga terjadi kerak-kerak atau scale pada sisi bagian luar pelat evaporator dan  kondensor sehingga terjadi penambahan tebal pada pelat tersebut yang menyebabkan  penyerahan panas kurang maksimal yang dapat menyebabkan menurunnya produksi air tawar pada fresh water generator.

Setelah dipakai beberapa lama, permukaan sisi air laut dari evaporator akan dilapisi kerak-kerak atau scale, dapat pula mengalami korosi sebagai akibat interaksi antara fluida dengan bahan yang digunakan dalam konstruksi penyerahan panas yang kemudian akan mengakibatkan penyerahan panas yang tidak optimal oleh air tawar pendingin mesin induk. Kerak atau kotoran akan menghalangi penyerahan panas yang mengganggu proses evaporasi terhadap air laut yang telah melalui kondensor sehingga berlangsung lambat dan jumlah produksi air tawar yang dihasilkan tidak maksimal. 

Berdasarkan persamaan di atas dapat disimpulkan bahwa laju perpindahan atau penyerahan panas berbanding terbalik dengan ketebalan scale yang menempel pada pelat evaporator maupun kondensor Jika scale yang terbentuk semakin tebal maka laju penyerahan panas akan semakin menurun, yang dapat mengakibatkan terganggunya proses penguapan, hingga akhirnya mempengaruhi jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator. 

2.Penurunan jumlah air laut yang masuk ke evaporator.

Menurunya jumlah air tawar yang masuk ke evaporator di akibatkan oleh rendahnya tekanan pompa pada pompa ejector, dimana isapan pompa yang tidak maksimal dapat mengurangi jumlah air yang akan masuk ke ruang evaporator dan juga bisa menimbulkan scale pada pipa-pipa air laut yang masuk pada system Fresh Water Generator

Berdasarkan  Manual book of Alva laval JWP 26 C100, menurunnya produksi air tawar oleh pesawat 0 juga dapat disebabkan karena jumlah air laut yang masuk ke evaporator berkurang jumlahnya.

Dari data hasil analisa  dapat ditarik kesimpulan bahwa penurunan kuantitas dan kualitas air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator dipengaruhi oleh jumlah air laut yang masuk ke evaporator, dimana hubungan antara keduanya yaitu jumlah air yang masuk ke evaporator setiap 1 jam berbanding lurus dengan jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator.

Oleh karena itu, jika jumlah air laut yang masuk ke evaporator menurun maka jumlah produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator juga akan menurun.

penulis menarik kesimpulan bahwa jika terdapat perbedaan temperatur yang besar antara jacket water inlet dan jacket water outlet, maka akan menyebabkan terjadinya penurunan jumlah air yang masuk ke evaporator yang kemudian akan mengakibatkan penurunan produksi air tawar oleh pesawat Fresh Water Generator.

3. Menurunnya tekanan kevakuman pada ruang pesawat Fresh Water Generator.

Berdasarkan data di atas didapatkan hubungan antara tekanan kevakuman dan produksi air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator. Dari data tersebut dapat dianalisa bahwa penurunan produksi air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator berhubungan dengan tekanan kevakuman, dimana dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa jika tekanan kevakuman berkurang/menurun maka jumlah air tawar yang dihasilkan oleh pesawat Fresh Water Generator juga akan berkurang.

Tekanan kevakuman pada ruang Fresh Water Generator (evaporator dan kondensor) sangatlah penting dalam proses penguapan. Bila kevakuman terjadi dengan baik maka titik didih zat cair semakin rendah. Apabila tekanan kevakuman maksimal, berkisar antara 67-76cmHg atau 91%-99%, maka dengan temperatur pemanasan yang berkisar 70ºC-880ºC yang berasal dari Jacket Cooling Main Engine, air laut akan mendidih dan sebaliknya tekanan kevakuman berkurang maka akan memperlambat proses penguapan sehingga akan berpengaruh terhadap produksi air tawar yang dihasilkan pada Fresh Water Generator 

Memperbaiki Kerusakan Fresh Water Generator

Untuk menanggulangi atau mengatasi masalah produksi air tawar yang dihasilkan oleh Fresh Water Generator menurun yang di sebabkan oleh :

“TIDAK MAKSIMALNYA KEVAKUMAN FRESH WATER GENERATOR  PADA EVAPORATOR SHELL”

Kurangnya kevakuman pada Evaporator Shell dapat di sebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

Tekanan Ejector Pump rendah

Apabila tekanan pada Ejector Pump rendah maka tekanan dan kecepatan air laut yang dialirkan berkurang sehingga dalam menghisap udara dalam Evaporator dan kondensor akan berkurang dan menyebabkan proses pemvakuman didalam Evaporator Shell tidak dapat hasil yang maksimal. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu :

a.Penyumbatan pada impeller pompa Ejector

Masalah yang sering terjadi pada Impeller pompa adalah terjadinya penyumbatan pada lubang-lubang impeller khususnya untuk pompa-pompa air laut. Hal ini disebabkan air laut mempunyai kadar garam yang tinggi, juga masih terdapat kotoran yang ukurannya lebih kecil dan tidak dapat disaring oleh saringan, sehingga dapat menimbulkan penyumbatan akibat menempelnya endapan dan kerak-kerak pada lubang-lubang impeller pompa.

Hal seperti ini dapat diatasi dengan melakukan pembongkaran pada pompa Ejector sesuai dengan petunjuk dari Instruction Manual Book, lalu mengadakan pembersihan pada impeller khususnya lubang-lubang impeller dari endapan dan kerak-kerak yang menempel dengan merendam impeller tersebut kedalam cairan Chemical Saf Acid sampai kerak-kerak tersebut terlepas. Setelah itu bersihkan dengan air tawar kemudian di berikan penyemprotan dengan angin yang bertekanan sampai bersih. (lihat pada lampiran II)

b.Kerusakan pada Mechanical Seal

Kerusakan pada Mechanical Seal akan menyebabkan kurangnya tekanan dari pompa di karenakan udara luar akan masuk ke dalam sistem melalui Mechanical Seal sehingga pompa terus menerus menghisap udara.

Hal ini dapat diatasi yaitu dengan cara membongkar pompa sesuai dengan petunjuk pada Instruction Manual Book dan mengganti mechanical seal tersebut dengan yang baru. (lihat pada lampiran II)

Baca: Cara Mengoprasikan FWG diatas Kapal

 

Terjadinya Penyempitan Aliran Pada Nozzle Ejector

Air yang bertekanan dialirkan melalui sebuah Nozzle yang ada pada Nozzle Ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari Nozzle mempunyai kecepatan besar. Air yang digunakan adalah air laut yang mempunyai kandungan kadar garam yang tinggi dan kotoran yang dapat menimbulkan karat dan kerak, apabila di biarkan dalam waktu yang lama akan mempersempit aliran pada Nozzle Ejector.

Untuk mengatasi ganguan tersebut maka yang harus dilakukan adalah dengan mengadakan pembersihan pada Nozzle Ejector karena dengan adanya kotoran dan kerak-kerak yang menempel pada Nozzle menyebabkan aliran air laut yang masuk ke Ejector berkurang. 

Pembersihan ini dilakukan dengan cara melepas Ejector dari dudukannya. Setelah itu Ejector direndam dengan chemical saf acid yang telah disiapkan, sampai kotoran dan kerak-kerak terlepas. Jika Ejector sudah bersih dari kotoran maka lakukan pembilasan Ejector dengan air tawar, lalu semprotkan dengan air yang bertekanan. Pembersihan ini dilakukan setiap 8000 jam sekali sesuai dengan instruction manual book. (lihat pada lampiran IV)

Kebocoran Pada Packing Pipa Penghubung Antara Evaporator Shell dan Ejector

Pada pesawat Fresh Water Generator terdapat bagian-bagian yang terpisah diantaranya adalah Evaporator Shell dan Ejector yang kemudian disambung atau diikat dengan menggunakan mur atau baut dan sudah tentu sambungan-sambungannya menggunakan Packing agar tidak bocor.

Baca: Cara Kerja Fresh Water Generator FWG

Untuk mengatasi kebocoran pada packing sambungan antara Evaporator Shell dan Ejector adalah dengan mengganti Packing yang lama dengan Packing yang baru dan sesuai dengan Packing tersebut misalnya Packing karet digunakan untuk sambungan-sambungan pipa pada air tawar dan air laut dengan suhu tidak terlalu tinggi. 

Cara pemasangan Packing harus tepat pada lubang baut agar Packing tersebut tidak rusak dan robek. Setelah dipasang gunakan silicon untuk menutupi agar meyakinkan bahwa bagian itu tidak mengalami kebocoran dan packingnya harus sering di cek, apabila sudah terlihat akan rusak hendaknya segera diganti dengan yang baru karena apabila tidak diganti maka akan mempengaruhi kevakuman dari pesawat Fresh Water Generator  tersebut. (lihat pada lampiran VIII)

Adanya Kebocoran Pada Pompa Distilasi

Kebocoran pada pompa Distilasi air tawar mengakibatkan air yang telah dikondensasikan tidak dapat dipompakan masuk ke dalam pompa karena terhalang oleh adanya udara. Akibatnya kevakuman pada Evaporator Shell akan menurun. 

Cara mengatasi apabila terjadi kebocoran pada pompa distilasi yang disebabkan oleh :

a.Kebocoran pada pipa hisap.

Apabila ini terjadi sebaiknya pengelasan tidak di lakukan karena dekat dengan body Fresh Water Generator dan apabila memungkinkan kita tambal dengan menggunakan Devcon bila pipa tidak memungkinkan lagi untuk dipakai adakan pergantian pipa sesuai dengan ukuran pipa sebenarnya. (lihat pada lampiran III)

b.Gland packing pompa longgar/rusak.

Jika terjadi hal yang demikian maka untuk mengatasinya yaitu dengan menekan Packing ke dalam dan melihat pompa tidak berat berputar. Bila Packing rusak atau putus maka adakan pergantian Gland Packing yang putus. (lihat pada lampiran III)

Tidak Maksimanya Kevakuman Pada Evaporator FWG

Dari data hasil pengamatan penulis, gangguan dan kerusakan yang terjadi pada pesawat Fresh Water Generator yang sedang beroperasi sehingga menyebabkan produksi air tawar yang dihasilkan oleh Fresh Water Generator  menurun, yaitu :

“TIDAK MAKSIMALNYA KEVAKUMAN FRESH WATER GENERATOR  PADA EVAPORATOR SHELL”

Seperti kita ketahui bahwa kevakuman Fresh Water Generator  pada Evaporator Shell sangat penting dalam proses penguapan yang terjadi pada Fresh Water Generator .

Sebelumnya sudah dijelaskan bahwa dalam keadaan vakum suatu zat cair titik didihnya akan semakin rendah. Apabila tekanan kevakuman maksimal maka dengan temperatur pemanasan berkisar antara 550C-950C yang berasal dari pendingin air tawar mesin induk, air laut akan mendidih dan apabila tekanan kevakuman berkurang maka akan memperlambat proses penguapan sehingga akan berpengaruh terhadap produksi air tawar yang dihasilkan.

Baca: Prinsip Kerja FWG diatas Kapal

Kurangnya kevakuman pada Evaporator Shell dapat disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu :
 

Tekanan Ejector Pump Rendah

Ejector Pump berfungsi mengalirkan air laut ke Water Ejector untuk proses pemvakuman didalam Evaporator Shell. Apabila tekanan Ejector Pump tinggi maka kevakuman yang terjadi juga akan tinggi, sebaliknya apabila tekanan yang dihasilkan Ejector Pump rendah maka kevakuman yang terjadi juga akan rendah.

Adapun penyebab terjadinya tekanan yang dihasilkan oleh Ejector Pump rendah, yaitu :

1. Penyumbatan pada Impeller pompa Ejector.
2. Kerusakan pada Mechanical Seal.

Terjadinya Penyempitan Aliran Pada Nozzle Ejector

Air yang tertekan dialirkan melalui sebuah Nozzle yang terdapat pada Ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari Nozzle mempunyai kecepatan besar, sehingga udara, gas-gas dan kotoran akan terikut oleh aliran yang berkecepatan tinggi. 

Air yang digunakan adalah air laut yang mengandung kadar garam yang tinggi dan kotoran-kotoran. Apabila dibiarkan dalam waktu yang lama dapat menimbulkan karat dan kerak-kerak yang menempel pada sisi Nozzle dan dapat mempersempit aliran pada Nozzle Ejector.
 

Kebocoran Pada Packing Pipa Penghubung Antara Evaporator Shell dan Ejector

Letak Evaporator Shell terpisah dengan Ejector, sehingga membutuhkan pipa penghubung yang kemudian disambung menggunakan mur dan baut, serta dipasang packing pada sambungan tersebut agar tidak bocor.

Apabila terdapat kebocoran maka udara luar akan masuk kedalam sistem. Berdasarkan kejadian yang penulis alami, Pada saat melaksanakan pemeriksaan pada pesawat Fresh Water Generator  terdapat kerusakan pada Packing pipa penghubung antara Evaporator Shell dan Ejector yang menyebabkan udara luar masuk ke dalam sistem sehingga kevakuman didalam Evaporator Shell tidak maksimal.

Baca: Cara Mengoprasikan Fresh Water Generator

Adanya Kebocoran Pada Pompa Distilasi

Jika adanya kebocoran pada pompa distilasi air tawar yang telah dikondensasikan tidak dapat dipompakan masuk ke dalam pompa karena terhalang dengan adanya udara. Akibatnya kevakuman pada kondensor akan mengalami penurunan dan menyebabkan kevakuman didalam ruang Evaporator Shell ikut pula menurun.

Baca: Cara Mengatasi Kerusakan Kevakuman Evaporator FWG

Suhu Dan Tritmen HFO Untuk Pembakaran Boiler Yg Sempurna

Suhu Dan Tritmen HFO Untuk Pembakaran Boiler Yg Sempurna

Untuk mencapai suatu pembakaran yang sempurna, maka perbandingan antara jumlah bahan bakar dan udara harus baik yaitu cara memasukkannya harus mengikuti sistem yang sesuai.

Minyak perlu dipanasi sampai suhu sebelum titik nyala yaitu kira-kira sampai maksimum 100°C, sedangkan udaranya dipanasi hingga 180°C sampai 200°C. pembakaran di dalam dapur adalah suatu kejadian proses kimia pada saat itu setiap unsur dari minyak mempunyai proses pembakaran sendiri-sendiri dan kecepatannya pun bisa berbeda. 

Zat air H2 terbakarnya sangat cepat dan tidak meninggalkan bekas, sedangkan zat arang pembakarannya lebih pelan dan bisa meninggalkan sisa-sisa  yang berupa bahan padat yang disebut lengas. Pemanasan bahan bakar untuk proses pembakaran yang sempurna pada ketel uap di atas kapal SS. Golar Mazo adalah antara 70°C sampai 80°C.

Baca: Jenis-Jenis Bahan Bakar Kapal

Agar diperoleh bahan bakar yang siap pakai serta layak untuk menunjang terjadinya proses pembakaran maka ada beberapa hal yang perlu untuk diperhatikan yaitu :

Minyak opak harus bersih dari segala kotoran yang sifatnya padat atau cair.

Bahan bakar yang diterima dari pihak bunker bukanlah bahan bakar murni akan tetapi masih mengandung unsur tertentu seperti air dan kotoran-kotoran tertentu  yang berasal dari pabrik pengolahan minyak sebelum sampai di kapal. Media penampung dan pipa pipa yang dilewati tidak menjamin bebas dari kotoran baik berupa karat, Lumpur dan air yang ada pada tangki atau pipa sehingga akan ikut dalam proses pemindahan atau transfer minyak sehingga minyak tersebut menjadi kotor. Untuk senantiasa bahan bakar menjadi bersih maka ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu :

a. Penceratan terhadap tangki penampungan bahan bakar.

Mencerat tangki penampungan bahan bakar sesering mungkin untuk mengeluarkan endapan lumpur yang ada dalam tangki dan untuk mencegah pengerasan lumpur yang ada dalam tangki. Dengan seringnya dilakukan penceratan maka dapat mencegah bercampurnya kembali minyak dengan lumpur yang mengendap di tangki endapan apabila terjadi goyangan pada kapal.

b. Pembersihan filter

Membersihkan filter adalah hal yang penting untuk dilakukan karena sebelum masuk ke dalam sebuah pompa maka bahan bakar harus melewati filter untuk disaring. Disamping itu jika saringan kotor maka juga akan mempengaruhi tekanan dari pompa.

c. Purifikasi bahan bakar

Purifikasi bahan bakar adalah hal yang sangat penting. Namun di kapal tempat penulis melalukan praktek laut, dalam instalasi pipa bahan bakar boiler tidak melewati media purifier melainkan dari tangki settling langsung ke pompa burning. 

Baca: Fungsi Purifie Dang Bagian-Bagianya

Padahal seharusnya perlu diingat bahwa bahan bakar yang digunakan pada kapal adalah HFO yaitu minyak yang mempunyai viskositas < 60 sec Redwood 1/100°F. yang mana minyak ini mempunyai kadar belerang yang sangat tinggi antara 1,5 sampai 4 %, demikian juga endapan residu yang dapat mencapai 14% yang terdiri dari pasir besi, Lumpur, garam dan lain-lain. Jadi dalam menggunakan HFO harus lebih berhati-hati dan untuk membersihkannya harus menggunakan separator atau purifier agar jumlah endapan dapat diturunkan.     

Baca: Penyebap Over Flow Purifier

Minyak harus dipanasi dahulu sampai suhu tertentu. 

Oleh karena itu dalam tangki bahan bakar selalu ada media pemanas baik itu  pada tangki double bottom maupun pada tangki settling dan tangki service. Begitu pula pada instalasi bahan bakar selalu dilengkapi dengan peralatan heater yang mana jumlah panas yang diberikan pada bahan bakar tersebut diatur dengan sebuah alat regulator. 

Adapun jenis heater yang digunakan di atas kapal adalah heater dengan media steam yang dialirkan melalui pipa kapiler yang ada pada heater. Adapun tujuan pemanasan minyak tersebut adalah sebagai berikut  :

1. Proses keluarnya gas-gas dan penguapan dari bagian-bagian minyak bisa berlangsung dengan cepat dalam dapur . 
2. Minyak pada saat meninggalkan mulut nozzle bisa mempunyai kecepatan yang cukup dan dalam keadaan melayang bisa terbakar dan tidak akan mengenai bagian-bagian dinding dapur. 
3. Bahan udara yang masuk juga mempunyai kecepatan yang cukup dan mempunyai cara pencampuran dengan bahan bakar yang baik sehingga tiap bagian dari minyak bertemu sejumlah udara yang bisa menjamin terjadinya pembakaran merata.
4. Minyak supaya menjadi cair sehingga dapat dengan mudah dibersihkan  dari kotoran-kotoran atau air.
5. Dengan suhu yang tepat, minyak dengan mudah dapat dipompakan sampai ke pembakar atau burner dan oleh karena viskositas yang sudah rendah maka pengabutan minyak akan berjalan dengan mudah dan segera dapat dibakar. Jika pemanasan melampaui titik nyala maka akan timbul kesukaran dalam perjalanan ke pembakar atau waktu pembakaran.

Karena suhu yang tinggi maka di dalam pipa bisa terjadi pengendapan yang nantinya akan melekat di pipa sehingga akan memperkecil saluran. Suhu yang terlalu tinggi juga menyebabkan keluarnya gas-gas yang membawa pengaruh bahwa apa yang keluar dari pembakar atau burner bukan pancaran minyak yang utuh tapi bercampur dengan gas. Itulah sebabnya api pembakaran setelah minyak keluar dari mulut pembakar atau burner besarnya tidak tetap dan susah diatur. 

Namun dalam pemanasan bahan bakar HFO tidak boleh melebihi 100°C, karena pada suhu itu air yang ada pada HFO akan menguap dan dapat menyebabkan bahan bakar akan membusa (membuih), juga untuk mencegah kemungkinan terjadinya kebakaran atau pengarangan pada HFO. 

Oleh karena itu suhu harus dipertahankan di bawah titik nyala bahan bakar.  Disamping itu, pemanasan yang terlalu tinggi dapat menyebabkan proses cracking yang akan menyebabkan kadar aspal dalam bahan bakar akan mengendap

Perbedaan Ikatan Iklis Dengan Ikatan Rantai Pada Bahan Bakar

Salah satu sebab gagalnya pebakaran awal pada ketel uap akibat tidak tepatnya suhu atau temperatur pada bahan bakar yang menyebabkan tidak tercapainya viskositas yang diinginkan sehingga terjadi pembakaran yang tidak sempurna yang menyebabkan kegagalan pembakaran pada ketel uap.

Di dalam bahan bakar ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yang menjadi ukuran tingkat kualitas dari bahan bakar tersebut yaitu :

Komponen Kimianya dan Titik Aniline

Titik aniline berfungsi untuk mengetahui apakah bahan bakar tersebut mengandung banyak bahan bakar dengan ikatan siklis. Lebih tinggi titik aniline, lebih sedikit pula ikatan siklis yang terdapat pada bahan bakar. Perbedaan antara ikatan siklis dan ikatan rantai adalah sebagai berikut:

Bahan bakar dengan ikatan siklis

• Berat jenis lebih besar
• Antiknock dan tahap kompresi tinggi
• Lebih banyak C daripada H
• Nilai kalor lebih rendah
• Lebih stabil dan kokoh

Bahan bakar dengan ikatan rantai 

• Berat jenis lebih ringan
• Lebih banyak H daripada C
• Tidak tahan suhu tinggi
• Nilai kalor lebih besar
• Tidak stabil, karena pada pemanasan terjadi proses cracking

Keterangan Diagram

a-b Bila air dipanaskan sampai air itu menguap, kemudian didinginkan lagi, maka uap tersebut akan kembali menjadi air.

c-d-e Bila bahan bakar dengan dasar ikatan rantai dipanasi dari c ke d, kemudian bahan bakar tersebut didinginkan, garis kondensasi akan menyimpang ke e, artinya bahan bakar akan pecah menjadi beberapa jenis bahan bakar dan terdiri dari molekul-molekul ringan dan berat.

f-g Bila bahan bakar dengan dasar ikatan siklis  (gelang) dipanasi dari f-g, kemudian didinginkan, garis kondensasi akan mengikuti garis lama yaitu g-f.

Adapun jenis bahan bakar yang digunakan pada ketel uap di kapal adalah HFO yang mana jika dipanaskan lebih dari 100°C akan menyebabkan proses cracking yaitu akan mengeluarkan kadar air dan kadar aspal pada bahan bakar.

Kekentalan Viskosity

Kekentalan disebut juga viskositas. Untuk beberapa jenis bahan bakar sangat berbeda  satu dengan yang lain. Bahan bakar encer disebut bahan bakar dengan viskositas rendah dan bahan bakar kental disebut  bahan bakar viskositas tinggi. 

Berat jenis

Biasanya berat jenis ditentukan pada 20º/4oC, artinya berat jenis bahan bakar ditentukan pada suhu 20ºC dan air 4ºC sebagai kesatuan.
  Berat bahan bakar dalam piknometer pada 20°C
Jadi  BJ = -----------------------------------------------------------------
Berat air dalam piknometer pada 4°C
Berikut adalah tabel perbandingan dari SG, Viscositas dan temperatur.

Tabel perbandingan dari SG, Viscositas dan temperatur

Tabel menunjukkan beberapa jenis bahan bakar berdasarkan perbandingan SG, viscositas dan temperatur. Adapun yang digunakan di atas kapal adalah bahan bakar HFO jenis Navy II yaitu bahan bakar yang pada suhu 38°C memiliki viskositas sebesar 3500 sec. dan bahan bakar jenis ini mempunyai specivic gravity yaitu maksimum 1.0 pada 15°C atau dengan kata lain ≤ 1.0.

Pada saat terjadi kegagalan pembakaran pada ketel uap, suhu bahan bakar adalah 55°C dengan viscositas 1.500 sec sedangkan suhu normal adalah 60-85°C  dengan viscositas 675-2750. Hal ini dikarenakan diperlukannya butiran-butiran yang halus dari bahan bakar guna menjamin terjadinya pembakaran yang baik. 

Titik nyala atau titik bakar

Titik nyala atau titik bakar adalah suhu terendah dimana bahan bakar tersebut dapat terbakar. Pada bejana terbuka terdapat titik nyala yang lebih tinggi daripada bejana tertutup. Hal ini disebabkan konsentrasi gas pada bejana terbuka lebih kecil dan sebagian sudah ada di atmosfir. 

Menurut peraturan Inspeksi pelayaran, kapal hanya diperkenankan untuk menggunakan bahan bakar yang mempunyai titik nyala ≥ 55°C. Sedangkan pada peraturan Lloyd Register London menentukan titik nyala yang lebih tinggi yaitu        ≥ 65°C. Adapun titik nyala bahan bakar yang kami peroleh dari pihak bunker  adalah 200°F (93°C).

Baca: Jenis-jenis Bahan Bakar Kapal

Naiknya temperatur mengakibatkan berkurangnya kekentalan cairan. Temperatur dan kekentalan cairan mempunyai hubungan yang sangat erat dalam pemilihan minyak yang akan digunakan. Untuk atomisasi bahan bakar, maka sangat perlu untuk memanaskan minyak yang memiliki viskositas yang tinggi.

Sangat penting untuk menspesifikasikan temperatur pada kekentalan bernilai berlainan  satu sama lain. Redwood viscocities bahan bakar ada yang bernilai 21, 38, 60, 94, 121°C, adapun  Fuel oil biasanya pada nilai 38°C.

Faktor yang dipengaruhi oleh viskositas adalah kecepatan bahan bakar yang melalui pipa, atomisasi (pengabutan bahan bakar), dan faktor kekotoran bahan bakar. Terjadinya kegagalan pembakaran awal pada ketel uap secara umum disebabkan oleh rendahnya suhu bahan bakar pada saat akan dilakukan pembakaran.