Koreksi Draft atau Draft Corection

Pada Kesempatan kali ini kita akan sedikit membahas tentang Apa Yang dimaksud dengan koreksi draft atau Draft Corection yang mana nntinya akan berkaitan dengan Squat dan Perbedaan dencity..

Berikut ini merupakan contoh agar mempermudah kita untuk mengetahui tentang draft corection:

Maksimum Draft Kapal A saat sedang terikat (kapal dalam keadaan diam) di pelabuhan pantai dengan BJ air laut 1.025 adalah 2.30 meter..Kapal akan masuk alur dengan BJ air payau 1.009..

Baca: Cara Menghitung Perubahan Draft Akibat Pemuatan (Sinkage) 

Dari ilustrasi diatas nampak ada 2 jenis dencity air yang berbeda dan draft maksimum kapal tersebut dalam keadaan diam atau terikat di dermaga.

Pertanyaan :

1. Bagaimana jika kapal tersebut sedang berlayar apakah ada perubahan draft?
2. Bagaimna jika kapal tersebut berpindah dari dencity air laut ke dencity air payau, atau sebaliknya apakah ada perubahan draft?

dari 2 pertanyaan diatas tentu saja kapal akan mengalami perubahan draft. Hal" yang mempengaruhi perubahan draft  Yaitu:

1.Jika kapal sedang berlayar maka perubahan draft akan dipengaruhi oleh kecepatan kapal atau yang kita kenal dengan Nama Squat (terlepas dari pemakain BBM, FW)...Semakin Besar kecepatan kapal, akan semakin besar pula badan kapal buritan yang terbenam di air mengakibatkan tejdinya perubahan draft (draft bertambah)..

Squat Terbagi Menjadi Dua

1. Squat di perairan bebas atau di laut = coefisien Blok x V" (V kuadrat) dibagi 100 hasilnya dibagi lagi dengan 10. Dimana V = kecepatan kapal..
2. Squat di perairan terbatas atau di alur sungai = 2 x CB x V kuadrat dibagi 100 hasilnya dibagi 10 itulah nilai squat

2.Kapal dari laut dengan dencity 1.025 memasuki perairan air payau dengan bj 1.009 (hanya sampel) akan mengalami perubahan draft atau kita sebut draft di air payau...

Untuk rumus draft di air payau bila dari laut adalah = Draft di laut x BJ air laut dibagi Bj air payau..

Sebaliknya jika dari air payau ke laut rumusnya adalah = draft di air payau x BJ air payau dibagi BJ Air laut..

Baca: Menghitung Perubahan Draft dari Air Laut ke air Payau (DWA) dan dari air laut ke air Tawar (FWA) dan Sebaliknya.

Dari pembahasan ini saya harap kawan" dapat simpulkan sendiri apa yang dimaksud dengan koreksi draft..

koreksi draft hanya 2 item saja yang perlu kawan" hitung yaitu Squat dan draft saat kapal di laut, di sungai atau di air tawar akibat perbedaan dencity.. 

Cara Menghitung Perubahan Draft Akibat Pemuatan (Sinkage)

Ton Per Centimeter (TPC)

Sebelum kita masuk keinti pembahasan pertama-tama akan saya perjelas untuk kawan yang belum paham bahwa Kepanjangan dari TPC adalah Ton Per Centimeter artinya Dengan Bobot Sekian Ton Akan Merubah Draft Kapal Sebesar 1 Centimeter.

Sebagai contoh TPC kapal (X) adalah 15.5 Ton.. Untuk Mengubah Draft Kapal Sebesar 1cm diperlukan Muatan seberat 15.5 ton. Jika Kapal dimuati muatan sebanyak 15.5 ton maka draft kapal (badan kapal yg tenggelam di air) akan bertambah sebesar 1cm, demikian juga jika dibongkar muatan 15.5 ton maka draft kapal (badan kapal yg tenggelam atau terbenanm di air) akan berkurang sebesar 1cm.

Nilai TPC ini sudah dihitung pada saat kapal dibuat  dan dicantumkan didalam Stability Booklet. Jika di atas kapal tidak ada stability boklet, dan teman-teman kesulitan untuk mencari Nilai TPC maka teman-teman bisa gunakan rumus mencari Nilai TPC yang pernah saya bahas sebelumnya

Baca: Rumus Mencari TPC 

setelah memahami apa itu TPC, selanjutnya kita akan lanjut mengenai bagaimana caranya kita menghitung perubahan draft akibat pemuatan (Sinkage) dengan diketahuinya Nilai TPC.

Rumus Perubahan Draft (sinkage)

Mean Draft Awal Kapal Sebelum Muat (Initial Draft) adalah 2.40 meter. Nilai TPC 17.23. Rencana Muat Muatan Sebanyak 3000 Ton. Setelah Diketahui Nilai TPC dan Tonase Cargo, kalian sudah bisa hitung dan ketahui Draft akhir nantinya setelah pemuatan atau setelah dimuati 3000 ton. (Sebelum Selesai Muat kita sudah lebih dahulu ada gambaran berapa draft akhir kapal kita).

Sinkage = Total Cargo Dibagi TPC hasilnya Dibagi 100. 

Itulah Nilai Perubahan Draft Akibat Pemuatan. Nilai Perubahan draft tadi ditambahkan dengan Initial draft atau draft awal, dapatlah draft akhir setelah pemuatan.

Rumus Perubahan Draft Setelah Bongkar

Jika ingin tau draft setelah Bongkar Muatan, teman-teman harus tau nilai Mean Final Draft, Ketahui TPC, ketahui Jumlah Cargo yang dibongkar. Rumusnya sama sepeti di atas hanya saja Nilai Perubahan Draft yg diperolwh tidak ditambahkan dengan Mean Final Draft tetapi Nilai Mean Final Draft dikurangi Nilai Perubahan Draft Akibat Bongkar muatan itulah Draft akhir setelah bongkar.

Baca: Rumus Perubahan Draft Akibat Berlayar Dari laut ke Muara Atau sebaliknya.

Perhitungan ini sangat penting sekali dipahami agar kapal kita tidak over draft dan bisa masuk sautu alur dengan sailing draft yg sudah ditentukan. Jika sdh dihitung, dan akhirnya over draft, teman-teman sudah bisa komplen ke kantor untuk kurangi muatan sebelum dilakuakn kegiatan muat Namun jika teman-teman tidak paham hitungannya, hanya asal mengiyakan, saat muat kapal bisa over draft.

Harus Diingat Mean Draft adalah draft rata" = 0 Trim = Eveen keel

Cara Mengetahui Jumlah Air Ballas

Air ballast merupakan air yang digunakan sebagai pemberat dan penyeimbang kapal saat berlayar. Air ballast  di kapal sangat berperan untuk meningkatkan stabilitas kapal, maka dari itu penting bagi perwira deck untuk mengetahui jumlah air ballas yang ada di dalam tangki ballast.

bagaimana caranya kita mengetahui berapa jumlah Ballas Kita yang ada di atas kapal, untuk hal ini biasa sebut dengan Istilah Koreksi Displacement. (Jumlah Ballas Awal sudah kita ketahui dengan melakukan sounding dan menghitung volume dalam masing-masing tanki ballas).

Cara Menghitung Isi Ballas 

Buatlah Format Calculation yang di dalamnya terdapat Semua item seperti Lightship, Constant, Store, BBM, FW, BWT, LO, Dirty Oil, Cargo. Setelah Membuat format tabel tersebut, isilah jumlah berat dari masing-masing item sesuai data yang real di atas kapal. Jumlah berat dari masing-masing Item Tersebut dijumlahkan menjadi satu dan disebutlah Sebagai Displacment.

Selanjutnya Perhatikanlah Draft Kapal yang real setelah pemuatan yaitu draft depan, tengah dan belakang.

Jika di dalam table hydrostatic hanya Trim 0, carilah terlebih dahulu nilai Mean draft atau draft rata-rata yaitu draft Depan + Draft Belakang Dibagi 2. Namun jika di dalam hydristatic table ada menggunakan trim, silahkan disesuaikan dengan trim kapal saat itu.

Baca: Cara Menghitung Perubahan Draft Kapal

Berdasarkan Nilai Mean draft atau maksimal draft tadi, bukalah hydrostatic table, lihatll dan catatlah berapa nilai Displacement dari Mean draft atau maksimal draft tersebut.

Displacemen berdasarkan perhitungan yang kita buat, terlebih dahulu dikurangi dengan jumlah Ballas berdasarkan hasil sounding yang telah kita hitung.

Baca: Pengertian Displacement (berat benaman)

Selanjutnya Nilai Displacemen Berdasarkan Draft kapal yang real - Nilai Displacement dari hasi perhitungan kita setelah dikurangi ballas, hasilnya adalah jumlah ballas yang ada di atas kapal temapt kita bekerja.

Sekali Lagi Semua perhitungan muatan, perhitungan draft, perhitungan GM, tidak ada yang sama persis tepat sesuai dengan kondisi kapal saat itu. Perhitungan" ini mendekati dari kondisi real yang kita dapati, dan memudahkan kita untuk mengidentifikasi terlebih dahulu kondisi kapal kita baik sebelum muat maupun setelah muat.

Contoh perhitungannya kalian bisa lihat dibawah ini :

Diketahui

Displacement sesuai Perhitungan kita 4346.7 Ton (Termasuk Ballas)

Jumlah Ballas sesuai hasil sounding 1200 ton.

Displacment Tanpa Ballas = 4346.7 - 1200 = 3146.7 Ton

Mean draft atau Maksimal Draft yang real 4.80 Meter Memiliki Displacement 4379.5 Ton.

Ballas yang ada di atas kapal setelah dikoreksi Displacement adalah =

4379.5 - 3146.7 = 1232.8 Ton.

Jumlah Ballas Setelah Koreksi Displacemen adalah sebesar 1232.8 Ton.

Note :

Pekerjaan di atas kapal, tidak seribet dan serumit apa yang kita baca seprti yang tertulis di dalam buku dan yang kita pelajari selama berada di bangku pendidikan. 

Menghitung Perubahan Draft dari Air Laut ke air Payau (DWA) dan dari air laut ke air Tawar (FWA) dan Sebaliknya.

Perubahan draft diakibatkan adanya perbedaan massa jenis air contoh kasus kapal berlayar dari sungai ke laut maka akan terjadi perubahan draft. Berikut adalah Cara kita hitung perubahan draft dari air laut ke air payau (DWA) dan dari air laut ke air tawar (FWA) dan sebaliknya.

Rumus Menghitung Perubahan Draft

Untuk teman-teman yang ingin tau berpaa besar perubahan draft akibat perbedaan Dencity air, kalian dapat menghitungnya dengan rumus berikut ini :

1. Jika Kapal Dari Air Laut Memasuki Air Payau (Saya Sebut Draft Di Air Payau)  rumusnya sebagai berikut. Draft saat kapal di air laut x berat Jenis Air Laut dibagi berat Jenis Air Payau.
2. Jika Kapal dari Air Laut Ke Air Tawar (Draft Di Air Tawar) rumusnya: Draft Dilaut x Berat Jenis Air Laut dibagi berat jenis air tawar.
3. Jika kapal dari Air Payau ke air Laut (Draft Di Laut) cara menghitungnya sebagai berikut: Draft di air payau x berat jenis air payau dibagi Berat Jenis Air Laut.
4. Jika kapal dari air Tawar ke Air Laut maka kapal rumusnya sebagai berikut: Draft Di Air Tawar x Berat jenis air tawar dibagi berat jenis air laut.

Baca: Cara Membaca Draft Kapal.

Sebagai acuan untuk berat jenis (BJ) cairan :

• BJ Air Laut = 1.025
• BJ air Payau = 1.005 - 1.024
• BJ air Tawar = 1.000

Untuk memastikan besarnya nilai dencity air di suatu perairan dapat dilakukan dengan pengukuran dencity menggunakan alat pengukur dencity. Nilai Dencty di atas hanya sebagai acuan yang sering digunakan.

Untuk membuktikan benar atau tidak rumus perhitungan di atas, kalian dapat menghitungnya pada saat kapal berada di outer Buoy ( di laut) 1 jam sebelum masuk alur catat draft kapalnya kemudian kawan hitung sesuai rumus di atas. Saat kapal sudah berada di perairan misalkan di air payau, berlabuh jangkar atau sandar di dermaga silahkan kalian cek kembali draft kapalnya apakah ada perbedaan atau tidak, benar atau tidak perhitungan tersebut.

Jika kapal dari air laut ke air payau namun sebelum tiba di air payau menempuh perjalanan berhari-hari kalian harus hitung terlebih dahulu draft kedatangan di OB. Draft kapal akan alami perubahan dari pelabuhan tolak karena pemakaian BBM, Fresh Water air tawar (adanya daily Consumption=pemakaian harian).

Cara Mengetahui Stabilitas kapal

Caran mengetahui kondisi Stabilitas Kapal tempat teman-teman  bekerja, dapat kalian Lakukan hal-hal berikut ini.

Sebelumnya perlu kalian pahami terlebih dahulu utk jenis kapal yang hanya memiliki Ruang muat di dalam palka atau di dalam tanki memiliki Kondisi Stabilitas Kapal Positif Dengan Nilai GM Besar (Contoh : Kapal General Kargo, Kapal Curah, Kapal Tanker dan jenis kapal lainnya yang hanya memiliki 1 ruang muat). Kapal Tanpa Muatan juga memiliki Nilai GM yang sangat besar.

Baca: Stabilitas Membujur kapal

Baca: Stabilitas Melintang Kapal 

Cara Mengetahui Stabilitas Kapal

Hal-hal yang perlu kalian lakukan untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal tempat kalian bekerja apakah Memiliki Kondisi Stabilitas Possitif, Netral, Negatif adalah sebagai berikut :

• Ketahui Total Keseluruhan Muatan Yang dimuati di atas kapal (Dapat di ketahui dari manifest)
• Hitunglah Jumlah Muatan yang dimuati dalam palka atau di dalam tanki dan Jumlah Muatan yang dimuati Di atas Palka

Berdasarkan hasil perhitungan jumlah muatan antara di atas palka dan di dalam palka maka kondisi stabilitas kapal tempat kalian bekerja adalah sebagai berikut:

Jika Jumlah Muatan yang dimuati di dalam palka lebih berat atau lebih banyak dari jumlah muatan di atas palka, kondisi stabilitas kapal kalian adalah Positif.

Kondisi Stabilitas Posiitif terbagi lagi menjadi 3 :

1. Jika telrlalu banyak muatan di dalam palka (contoh total muatan 1000 Ton, dan ditempatkan di dalam palka 900 dan di atas palka 100) Kapal memiliki Stabilitas Positif Dengan Nilai GM terlalu Besar (Stabilitas Kaku). Saat kapal di laut, kapal akan mengalami sudut oleng antara 5-15 derajat dengan waktu periode oleng kecil, membuat kapal tersentak sentak dan mengendorkan lashingan. Sangat bernahaya utk stabilitas kapal, jika muatan bergeser dari tempatnya.
2. Jika Muatan 1000 ton (hanya sample) ditempatkan di dalam palka sebanyak 520 ton dan di atas palka 490 ton), kapal memiliki Nilai GM kecil karena perbedaan jumlah muatan yang terlalu kecil. Berkaibat sudut oleng besar juga waktu periode oleng besar jika mengalai olengan. Akibat dari pemakaian BBM, FW, BW, dari tanki bagian bawah, stabikitas kapal bisa menjadi Netral bahkan Negatif. Bila stabilitas kapal negatif. Nilai GM berada dibawah Nilai GM minimal dan akan sangat mudah kapal utk terbalik.
3. Jika Muatan 1000 ton, dan ditempatkan di dalam palka 600 ton dan di atas palka 400 ton, kapal mmiliki Stabitas Positif dengan Nilai GM Yang Ideal. Nilai GM ideal berada sedikit di atas nilai GM minimal.

Baca: Cara Mendapatkan GM Ideal.

Itulah bebrapa hal yg dapat kalian lakuakn untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal tempat teman-teman  bekerja.

Cara Mendapatkan Nilai GM Ideal kapal.

GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur pada bidang center line. 

Hal yang Mempengaruhi Nilai GM kapal

Perlu diketahui  Bagi yang belum paham bahwa Besar Dan Kecilnya Nilai GM kapal dipengaruhi oleh Persentase Penempatan Jumlah Muatan Di Dalam Palka Dan Di Atas Palka.

Kondisi Stabilitas Kapal Positif, Netral atau bahkan Negatif bergantung pada cara kalian menempatkan jumlah muatan di dalam palka dan di atas palka.

Nilai GM Tergantung Jenis Kapal 

Untuk Jenis Kapal Yang hanya memiliki ruang muat di dalam palka, selalu memiliki Kondisi Stabilitas Kapal Positif Namun Nilai GM Besar. Saat di laut, walau hanya terkena alun dari lambung kapal, kapal akan oleng mendekati 15 derajat meski memiliki draft kapal yang cukup dalam. Kapal dalam keadaan kosong juga memiliki Nilai GM yang besar.

Untuk Jenis Kapal yang memiliki Ruang Muat Di dalam Palka dan di atas palka, besar Kecilnya Nilai GM kapal dipengaruhi oleh Prosentase Jumlah Muatan Di atas palka dan di dalam Palka.

Baca: Cara Mengetahui Stabilitas Kapal.

Menyusun Muatan Utuk Mengatur Nilai GM

Jika Jumlah Muatan misalkan 1000 ton, Ditempatkan di dalam palka sebanyak 900 ton, dan 100 ton di atas palka, maka dipastikan kondisi kapal memiliki stabilitas posisitif Namun Nilai GM Kapal Besar melebihi Nilai GM minimal kapal, dan kondisi kapal kaku, Meski hanya alun, kapal akan mengalami sudut oleng antara 5-15 derajat dan saat oleng membuat kendor lashingan, sangat berbahaya jika muatan bergeser dari tempatnya.

Sebaliknya jika Prosentase Muatan Di atas Palka lebih banyak dari pada jumlah muatan di dalam palka + Operating Load, Kapal akan mengalami kondisi Stabilitas Negatif Dengan Nilai GM dibawah Nila GM minimal. Saat pemuatan di dermaga bisa saja terbalik, atau saat dibantu assit lepas dari dermaga kapal bisa terbalik.

Cara Mendapatkan Nilai GM Ideal

Untuk Dapatkan Nilai GM yang ideal kalian dapat menempatkan muatan dengan persentase muatan untuk Di Dalam palka antara 50-60% persen dari total muatan dan untuk di atas palka kalian dapat menempatkan 30-40% persen dari total muatan.

Bila prosentase muatan kalian seprti ini,  yakinkanlah, walau kapal kalian  terkena gelombang dari arah lambung kapal, kapal tidak akan oleng lebih dari 5 derajat.

Banyak teman-teman yang beranggapan kapal oleng disebabkan karena musim gelombang dan sifat kapalnya seprti itu. Satu pola pikir yang harus dirubah, terutama kalian yang bekerja di kapal kontainer. 

Perbedaan Antara DWT dan cargo DWT

Berikut ini merupakan Perbedaan Antara DWT dan DWT Cargo yang mungkin beberapa dari teman-teman pelaut yang belum begitu paham mengenai  perbedaan tersebut hal ini penting untuk diketahui jika kita bekerja dilaut khususnya perwira deck.

Dead Weight Tonage (DWT)

DWT Merupakan isi tolak dikurangi dengan berat kapal kosong  dan inventaris kapal. Berikut ini bagian yang termasuk dalam bobot mati atau DWT sebagai berikut:

• Berat muatan
• Berat bahan bakar
• Berat air tawar
• Berat ballas
• Berat gudang inventaris 

DWT cargo

Dwt kargo adalah berat muatan yang dapat diangkut oleh sebuah kapal, atau cargo DWT  bisa dikatakan bobot mati dikurangi dengan bahan bakar, air tawar, gudang dan inventaris kapal.

Dapat kita simpulkan bahwa Perbedaan Antara DWT dan DWT Cargo adalah DWT adalah berat keseluruhan kapal mulai dari muatan, air ballas, air tawar dan inventaris kapal. Sedangkan DWT cargo merupakan berat muatan yang dapat diangkut oleh kapal.

Lighsip

Lighsip Adalah Berat Kapal kosong tanpa BBM, Ballas, FW, barang2 crew dan store, biasanya ada pada kapal baru. 

Displacement

Displacement adalah berat total kapal yaitu DWT + ligship. Atau DWT = dispalcment - Lighship. DWT cargo = DWT - Operating Load (Ballas, Fw, BBM).

Bagian Bagian Kapal Terlengkap Beserta Gambarnya

Keterangan gambar bagian-bagian kapal :

1. Linggi depan 
2. Dinding kedap air muka
3. Dinding kedap air muka kamar mesin
4. Dinding kedap air belakang 
5. Dinding kedap air belakan kamar mesin
6. Linggi belakang
7. Linggi baling baling
8. Poros baling baling
9. Baling baling
10. Kemudi
11. Tangki pik depan
12. Ruang muat
13. Kamar mesin
14. Ruang must belakang 
15. Tangki pit belakang 
16. Dasar gandaa
17. Tembusan
18. Bak 
19. Anjungan
20. Cerobong
21. Rumah rumah
22. Geladak utama
23. Kepala palkah

 

• Poop deck yaitu geladak kapal di bagian buritan yang letaknya diatas/lebih tinggi dari geladak utama (main deck)
• Forecastle deck yaitu geladak di bagian haluan letaknya lebih tinggi dari geladak utama.
• Stern post yaitu kerangka kapal yang digunakan untuk meletakkan daun kemudi. Stern-post ini digunakan untuk batas perpendikular belakang (After Perpendicular = AP)
• Rudder blade daun kemudi
• Balbous bow yaitu bagian haluan kapal yang berbentuk bulat ke arah depan. Balbous bow ini mulai di kenal pada kapal dengan ‘superstructure’ di dekat buritan. Balbous ini berongga dan dapat diisi air ballast (tolak bara) untuk pengimbang trim kapal.

Bagia-Bagian Kapal 

berikut ini merupakan bagian-bagian kapal yang tidak ditampilkan pada gambar diatas:

1. Kulit kapal

Plat – plat yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal. Guna kulit kapal. :

• Untuk kekuatan membujur kapal
• Menerima tekanan dari kapal
• Merupakan penutupan kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal
• Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur dasar
• Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang

baca: selengkapnya tenteang kulit kapal

2.Sekat Pelanggaran

Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya, ialah 5% dari panjang kapal pada garis air dihitung dari haluan kapal, Padal kapal panjang ditambah 10” ( feet ) Sekat pelanggaran memiliki berbagai keguanaan yaitu :

• Mencegah kebocoran 
• Memperkuat melintang kapal setempat
• Jika terjadi kebocoran pada kapal, dapat berlayar pelan pelan dengan menggunakan sekat pelanggaqran.

Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat pelanggaran adalah:

• Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap air lainnya.
• Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat pelanggaran masing masing berjarak 24”
• Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran

 baca: penjelasan tentang sekat kedap air

3.Sekat Belakang

Pada sekat belakang pada bagian lobang baling baling harus ditambah plat yang lebih tebal 22 mm untuk menahan getaran baling baling. Bagi penguat terletak di bagian belakang kapal masing masing berjarak 24” dan Baja siku keliling diletakkan pada bagian muka kapal

4.Lingkaran kemudi/ baling-baling

Lingkaran kemudi atau baling-baling merupakan bagian penting dikapal sebagai pengendali arah dan kecepatan kapal. Kemudi merupakan pengontrol arah haluan kapal sedangkan baling-baling pada dasarnya berfungsi untuk mengontrol kecepatan kapal dengan fungsi gaya dorongnya.

5.Lajur Geladak

Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak ini harus memenuhi sebagai berikut :

• Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecilnya.
• Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus sekecilnya.
• Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja.
• Harus cukup kering
• Harus bersih dari serat serat licin

Untuk itulah maka lapisan ini biasanya terbuat dari bahan kayu teak sejenis Jati (di Indonesia) dan atau kayu Cemara.

6.Wrang

Wrang ialah bagian dari kapal yang berjalan melintang di atas dasar berganda (Double Bottom) yang menghubungkan gading – gading kiri dan kanan.

7.Cofferdam

Ialah ruangan yang terdapat diantara 2 wrang penuh yang memisahkan 2 macam cairan.

8.Lunas

Sebagai bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai jenis yatu lunas dasar, lunas tegak dan lunas lambung. Lunas dasar merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 % dari pada kulit kapal lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak sepanjang kapal , tebalnya 5/8 lebih besar daripada lunas dasar pada 4/10 bagian lunas tegak ditengah–tengah kapal.

Kapal besar pada umumya memiliki lunas lambung yang berfungsi untuk Melindungi kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat ¼ - 1/3 dari panjang kapal pada bagian tengah yang berfungsi juga untuk mengurangi olengan kapal.

9.Double Bottom (DB)

Double Bottom (DB) atau dasar berganda ini dibentuk oleh sekat pelanggaran hingga sedikit kesekat belakang. Ketinggian DB ini bervariasi sesuai dengan ukuran kapal. Sebagai acuan tinggi DB pada kapal-kapal adalah sebagai berikut : Pada kapal – kapal kecil = 26”, pada kapal – kapal besar = 6 ( feet ) dan pada kapal berukuran sedang biasanya lebih kurang 4 feet.

baca: selengkapnya tentang double bottom

Secara teknis Double Bottom ini berfungsi :

• untuk menyimpan air ballast, air tawar dan minyak
• untuk menjaga keselamatan kapal jiga bocor
• mempertinggi titik tinggi kapal
• memperkuat bangunan membujur dari pada kapal

Disamping kegunaannya, dengan menggunakan double bottom ini ada kerugiannya yaitu:

• Kehilangan ruang muatan.
• titik berat kapal terlalu keatas bila kapal kosong . Isi dasar berganda ini lebih kurang 15 % daya muat kapal mempunyai tinggi 14 kaki untuk kapal besar , dan untuk kapal kecil sampai 26

Untuk kapal – kapal besar maka isi dari dasar berganda ini tidak cukup untuk menurunkan titik berat kapal hingga untuk ini di kapal masih diperlukannya satu ruangan yang dipergunakan untuk menurunkan titik B atau untuk memperbesar balas kapasitas kapal tersebut. Ruangan ini dinamakan tangki dalam (deep tank ). Deep tank berguna untuk memperbesar kapasitas ruang balas kapal tersebut. Deep tank ini biasanya diisi denagn air , tetapi kadang – kadang disi pula dengan bahan bakar kapal sendiri dan juga minyak palm (general kargo). Secara struktur posisinya deep tank ini biasanya terletak di muka atau dibelakang kamar mesin. Ditengah–tengah tangki ini diberi pemisah (dinding kedap minyak ) agar muatan cair tidak mengganggu stabilitas kapal.

10.Bak

Pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang ada diujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali menali kapal dan rantai jangkar.

11.Anjungan

Untuk tempat mengemudikan kapal, dimana alat – alat navigasi guna menentukan posisi kapal berada disitu. Pada anjungan biasanya terdapat kamar nahkoda dan kamar radio.

12.Geladak

Nama – nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut . pada umumnya geladak yang berada dibawah sendiri dinamakan geladak dasar serta geladak yang diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama ( main deck ) Bila antara geladak dasar dan geladak atas

terdapat geladak lagi , maka geladak tersebut dinamakan geladak antara (Tween geladak). Geladak atas tidak lurus bentuknya tetapi melengkung baik kemuka maupun kesamping , gunanya untuk memudahkan mengalirnya air. Pada bagian tegak kapal dimana terdapat titik terendah, maka geladak makin kemuka atau makin kebelakang geladak makin tinggi . perbedaan tinggi ini kita namakn sosok (sheer). Tingginya sosok dihaluan kira–kira 2 % dan diburitan kira – kira 1 % dari panjang kapal. Bila dilihat dari samping geladak ini makin kesamping makin rendah (Chamber). Perbedaan tinggi ini kira – kira 1/50 lebar kapal.

13.Gading

Merupakan rangka dari kapal dimana kulit – kulit kapal diletakkan. Nama dari gading disesuaikan dengan tempatnya. Gading yang terletak disekitar haluan tersebut gading haluan. Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar dan gading yang terletak di sarung
poros baling – baling disebut gading kancing . Gading – gading ini mempunyai jarak antara satu dan lainnya kira – kira antara 21 – 37 inchi sesuai dengan ukuran kapal dan diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang. 

baca: selengkapnya penjelasan gading-gading kapal

Fungsi dasar berganda DOUBLE BOTTOM Kapal

PENGERTIAN DASAR BERGANDA

DOUBLE BOTTOM / DASAR BERGANDA pada kapal adalah sebuah lapisan dasar kapal yg dibuat untung mencega atau agar kapal tdak tenggelam ketika terjadi kebocoran pada lambung kapal, Bagian dari konstruksi kapal yang dibatasi ;

• bagian bawah oleh kulit kapa; bagian bawah (bottom shell plating)
• bagian atas oleh tank top; (tank top plating) atau pelat dasar dalam (inner bottomplating) 
• bagian samping oleh lempeng samping (margin plate) 
• bagian depan; oleh sekat kedap air terdepan sekat pelanggaran (collision  bulkhead)
• bagian belakang; oleh sekat kedap air paling belakang atau sekat ceruk belakang  (after peak bulkhead)

GUNA/FUNGSI DASAR BERGANDA

Dasar berganda atau doble bottom memiliki banyak fungsi atau kegunaan diantaranya:

• Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yang kedap air.
• Sebagai ruangan muatan cair, air tawar. Bahan bakar, ballas dan sebagainya.
• Membantu mengatur stabilitas kapal, hal ini dikarnekaan kegunaanya sebagai pemuat ballas
• Menambah kekuatan melintang kapal.

KONSTRUSI DASAR BERGANDA

Dasar berganda terbentang meliputi sebagian besar panjang kapal yaitu meliputi jarak sepanjang sekat pelanggaran sampai dengan sekat kedap air yang paling belakang. Kontruksi dasar berganda terdiri dari :

1. Sistim konstruksi kerangka melintang dengan wrang-wrang penuh dan wrang-wrang terbuka ;
2. Sistim kerangka membujur dengan wrang-wrang penuh dan wrang-wrang tertutup.

Kontruksi seperti ini memungkinkan pemisah tangki-tangki yang ada didalam dasar berganda. untuk membatasi dua buah tangki dengan cairan yang sejenis, cukup dibatasi dengan satu wrang tertutup.

untuk membatasi dua buah tangki dengan dua jenis cairan yangn berbeda, perlu dibatasi dengan dua wrang tertutup. Ruangan antara dua buah wrang tertutup ini dinamakan koferdam.

Kegunaan koferdam tersebut untuk menampung cairan dari salah satu tangki yang bocor agar tidak bercampur dengan cairan yang berlainan jenis dari  tangki yang bersebelahan. Selain itu juga sebagai penampung keringat yang berasal dari dinding tangki.

DASAR BERGANDA KERANGKA MELINTANG

• Adanya wrang penuh pada setiap gading di bawah kamar mesin, kursi ketel, dinding-dinding kedap air dan di daerah yang perlu dilindungi.Jarak antar wrang penuh tidak lebih dari 3.05 m
• Pada kapal yang lebarnya sampai dengan 20 m harus dilengkapi dengan sebuah longitudinals pada setiap sisi. Jika lebih darui 20 m, dilengkapi dengan 2 buah longitudinals. 
• Wrang penuh yang terbentang melintang dari penyangga tengah sampai lempeng samping pada setiap sisinya diberi lubang peringan, kecuali untuk wrang kedap air.
• Wrang terbuka di antara wrang-wrang penuh, pada bagian tengahnya kosong dan pada ujungnya diberi bracket.
• Penyangga tengah, lempeng samping dan wrang melintangnya tidak terputus, sedangkan longitudinalsnya terputus pada wrang melintangnya.

DASAR BERGANDA KERANGKA MEMBUJUR

Sistem ini pada umumnya diperuntukkan untuk kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 120 m.Ciri-ciri kerangka membujur adalah sebagai berikut :

• Wrang penuh dipasang di bawah gading-gading kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.
• jika tidak ada wrang di antara dua wrang penuh, maka diberi bracket dari lempeng samping sampai ke longitudinals terdekat. 
• Bila jarak antar wrang sampai 2 atau lebih jarak gading, maka dipasang penguat tegak.Kapal yang lebarnya sampai dengan 14 – 21 m dipasang sebuah longitudinals pada setiapsisi. 
• Bila lebih dari 21 m, dipasang 2 longitudinals.Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinalsnya terputus pada wrangkedap air (tertutup) dan diberi bracket, tetapi pada kapal yang panjangnya lebih dari 215 m longitudinalsnya tidak terputus. 
• Jarak antar wrang tidak melebihi 3,7 m.

KETENTUAN SOLAS ’74 MENGENAI DASAR BERGANDA.

Bab. II Peraturan 10 :

bagian A:

1. Di kapal-kapal yang panjangnya 50 m (165 kaki) dan kurang dari 61 m (200 kaki) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat di depan kamar mesin sampai dengan sekat ceruk depan atau sejauh dapat dilaksanakan sedekat mungkin dengan sekat tersebut.
2. Di kapal-kapal yang panjangnya 61 m (200 kaki) dan kurang dari 76 m (249 kaki) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat-sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat ceruk haluan dan sekat ceruk buritan atau sejauh dapat dilaksanakan sampai sedekat mungkin dengan sekat-sekat tersebut 
3. Di kapal-kapal yang panjangnya 76 m (249 kaki) atau lebih harus dipasang dasar berganda dari sekat ceruk haluan sampai sekat ceruk buritan atau sedekat mungkin dengan sekat-sekat tersebut.

bagian B:

1. Bila dasar berganda diharuskan untuk dipasang, maka tingginya ditentukan atau harus mendapat persetujuan pemerintah.
2. Got pengering (drain well) yang dibuat di dalam dasar berganda tidak boleh lebih rendah dari yang diperlukan.
3. Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen-kompartemen kedap air yang berukuran sedang, asalkan bila kapal mengalami kerusakan pada dasarnya tidak mengurangi keselamatan kapal. 
4. Bagi kapal-kapal yang mempunyai kompartemen-kompartemen kedap air berukuran sedang dan digunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur, pemerintah dapat memberi kelonggaran terhadap konstruksi dasar berganda di bagian manapun dari kapal itu , yang faktor pembaginya tidak lebih besar dari 0,50.